Библиотека    Новые поступления    Словарь    Карта сайтов    Ссылки






предыдущая главасодержаниеследующая глава

II НРАВСТВЕННОСТЬ И ПОЛИТИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

{В большинстве нашей публики существует убеждение, что - философ не

способен рассуждать о практических вопросах Статья эта служит

доказательством, что в человеке действительно даровитом привычка к

отвлеченному мышлению не только не препятствует, но положительно содействует

практическому рассуждению. Если такой человек плохо анализирует какой-нибудь

практический вопрос, то это может происходить только от незнакомства с

фактами, касающимися вопроса. С подробностями дела, которое разбирается в

этой статье, автор знакомился в молодости своей: он был несколько лет

гражданским инженером.}

Людям, верующим в существенные достоинства политических форм, политика

наших обществ железных дорог могла бы служить внушительным уроком. Если есть

надобность в заключительном доказательстве того, что самые тщательно

составленные уложения не имеют никакой цены, если не представляют воплощения

народного характера; если есть надобность в заключительном доказательстве

того, что правительственные распоряжения, по ходу своему опережающие век, в

деле непременно отстанут и пойдут вровень с ним, - то подобными

доказательствами изобилует современная хроника предприятий, основанных на

ассоциации капитала. В том виде, в каком утверждаются актом парламента,

администрации наших общественных компаний имеют почти чисто демократический

характер. Представительная система применяется в них почти без границ.

Акционеры выбирают своих директоров, директора выбирают своего

представителя; каждый год выбывает известная часть членов комитета, чтобы

дать возможность заместить их другими; таким образом, весь административный

состав может быть обновлен в промежуток от трех до пяти лет. При всем том не

только в каждой из эт их торговых корпораций воспроизводятся все

характеристические недостатки наших государственных форм - и некоторые даже

в сильнейшем степени, - но самый образ правления, хотя номинально остается

демократическим, в сущности переиначен так, что делается миниатюрным снимком

с нашей национальной конституции. Правление редко проводит в

действительности теорию, воздвигающую его на степень совещательного

собрания, состоящего из равноправных и равновластных членов, и обыкновенно

подпадает под власть какого-либо одного члена, превосходящего остальных

хитростью, силой воли или богатством: влиянию такого члена большинство

подчиняется до того, что решение каждого вопроса зависит от мнения этого

члена. Владельцы акций, вместо того чтобы всегда пользоваться своими

правами, обыкновенно пренебрегают ими до того, что права эти делаются

мертвой буквой: до того вошло в привычку беспрекословно вторично избирать

выбывающих по очереди директоров, а в случае сопротивления они имеют столько

средств заставить себя избирать, что правление в действительности

превращается в замкнутую корпорацию и малейшая перемена делается возможной

только тогда, когда злоупотребление в правлении доходит до таких крайностей,

что возбуждает между акционерами революционное волнение. Таким образом,

повторяется та же смесь монархического, аристократического и

демократического элементов с изменениями, какие обусловливаются

обстоятельствами. Самый способ действий, приемы, в сущности, те же, с той

только разницей, что копия нередко превосходит оригинал. Так, например,

правление обществ железных дорог сплошь да рядом угрожает отказаться от

должности, чтобы отстранить какое-нибудь неприятное дознание. Директора не

только не думают считать себя служителями акционеров, но возмущаются против

всякого указания с их стороны и часто предают желанию сделать какую-нибудь

поправку в предложенной мере за выражение недоверия к ним. В полугодичных

собраниях председатель отделывается от неприятных разбирательств и

возражений замечанием, что если акционерам не угодно доверять ему и его

товарищам, то они вольны избрать себе других. С большею частью акционеров

подобная уловка оскорбленного достоинства имеет полный успех, и от страха,

чтобы интересы всего общества не пострадали от каких-нибудь смут,

дозволяются и утверждаются меры, идущие прямо вразрез с желаниями

акционеров. Сравнение можно провести еще далее. Если о национальной

администрации основательно говорят, что лица, занимающие правительственные

должности, рассчитывают на поддержку всех общественных чиновников, то не

менее справедливо можно сказать о компаниях на акциях, что директорам в их

столкновениях с акционерами много помогают подведомственные им лица. Если в

прошлые времена бывали министерства, которые тратили общественные деньги для

целей какой-нибудь одной партии, то в настоящее время между дирекциями

обществ железных дорог есть такие, которые употребляют капиталы акционеров

для борьбы с теми же акционерами. Сходство это доходит до мелочей. Подобно

своему правительственному прототипу, у коммерческих ассоциаций есть своя

стоящая больших денег избирательная борьба, которой заведуют избирательные

комитеты, употребляющие избирательных агентов; есть свои избирательные

интриги, с бесчисленными их незаконными атрибутами, и подчас своя фабрикация

подложных голосований. Наконец, как общий результат всего сказанного,

следует, что то самое так называемое сословное законодательство, которым

обыкновенно попрекают наших государственных людей, постоянно проявляется в

действиях этих торговых ассоциаций, хотя и утвержденных на чисто

представительных началах.

Последним утверждением мы удивим, вероятно, не одного читателя. Публика

вообще, т. е. та часть ее, которая имеет мало или вовсе не имеет прямого

интереса в делах, касающихся железных дорог, которая никогда не читает ни

одной специальной газеты по этой части и пропускает отчеты о полугодичных

собраниях, попадающиеся в ежедневных газетах, пребывает в убеждении, что

бесчестные проделки вроде колоссальных мошенничеств, получивших такую

громадную известность во время знаменитой мании на спекуляции, теперь уже

более не совершаются. Эти доверчивые люди не забыли деяний маклеров и

директоров. Они помнят, как разные подставные лица имели акции на 100 000 и

даже 200 000 ф. ст.; как несколько директорских должностей занимались одним

лицом, так что один человек в одно и то же время заседал в двадцати трех

правлениях; как первоначальные подписки составлялись с помощью подписей,

купленных по 10 и по 4 шиллинга за штуку, и носильщики и мальчики-рассыльные

подписывали обязательства на такие суммы, как 30 000 или 40 000 ф. ст. Они и

теперь расскажут, как некоторые дирекции писали книги своим шифром, делали

подложные списки и не вносили своих действий в журнал; как в одном обществе

полмиллиона капитала было записано на вымышленные имена; как в другом

директора покупали на срок большее число акций, чем было выпущено, и таким

образом искусственно поднимали цену их; как во многих других они перекупали

для общества собственные свои акции и стоимость их выплачивали сами себе из

денег вкладчиков. Но хотя каждому более или менее известны все эти

беззакония, их вообще считают только принадлежностью спекуляций. О новейших

же предприятиях предполагают, что они задуманы добросовестно и выполнены по

большей части давно учрежденными обществами, и не подозревают того, что при

предложениях о постройке боковых линий и продолжении существующих происходят

проделки, почти столь же пагубные в своих конечных результатах. По привычке

сближать понятие о богатстве с понятием о почтенности, а слово почтенность

употреблять как синоним слова нравственность большей части публики кажется

невероятным, чтобы многие из крупных капиталистов и людей с хорошим

положением в свете, заведующих делами железных дорог, были способны

косвенным образом обогащать себя за счет своих доверителей. Правда,

попадается иногда судебный отчет, открывающий какой-нибудь громадный подлог,

или передовая статья в Times'e, клеймящая поступки каких-нибудь директоров в

выражениях, которые читателям кажутся чуть не пасквильными. Но на дела,

таким образом выведенные на свет, смотрят как на исключения, и под влиянием

того верноподданнического чувства, которое всегда идеализирует людей,

облеченных властью, общественное мнение постоянно клонится к убеждению, что

если директоров нельзя считать непогрешимыми, то все-таки не очень

правдоподобно, чтоб они грешили.

Но подробное и достоверное повествование об управлении и интригах, хотя

одного общества железной дороги, скоро положило бы конец подобному

заблуждению. В таком повествовании проделки составителей проектов и тайны

акционерного рынка заняли бы меньше места, нежели разбор многообразных

мошенничеств, совершенных с 1845 г., и история происхождения и развития той

хитро сплетенной тактики, посредством которой общества завлекаются в

разорительные предприятия, обогащающие небольшое меньшинство в ущерб

огромному большинству. В такого рода истории пришлось бы не только подробно

описать выходки каких-нибудь отдельных лиц, прославившихся своими ловкими

проделками, не только добавить о злодеяниях их сотоварищей, но пришлось бы

описать однородные злоупотребления, происходящие в администрациях и других

обществ. Из печатных отчетов следственной комиссии, если бы таковую

снарядить, оказалось бы, что не далее как несколько лет назад директора

одной из наших линий железных дорог разделили между собой 15 000 новых паев

в то время, когда акции их общества ходили на бирже с премией; как для

первого взноса по этим паям употребили они деньги общества и как на долю

одного из них этих взносов досталось более чем 80 000 ф. ст. В таком отчете

мы прочли бы историю председателя одного общества, который, тайно

потворствуемый секретарем, удержал акций более чем на четверть миллиона, с

намерением потребовать их на свой пай, если бы они стали ходить с премией, и

который, когда этого не случилось, оставил эти акции невыпущенными на руках

акционеров, к великому их убытку. Еще прочли бы мы о директорах, которые

делали займы для себя из сумм, назначенных на текущие расходы общества, за

низкие проценты, в то время как на бирже учетные проценты были высоки, или

брали себе жалованье больше назначенного, внося разность в какой-нибудь

незаметный уголок главной книги под рубрикой "Мелкие издержки". Мы бы нашли

там описание различных маневров, при помощи которых преступное правление под

видом строгого расследования подбирает благоприятную себе ревизионную

комиссию, получившую кличку "a whitewashing committee" {От слова whitewash -

выбелить, мыть.}. Мы нашли бы там документы, доказывающие, что некоторые

правления получали полномочия на проведение нежелательных мер при помощи

подтасовки фактов в своих докладах, а иногда полученные ими полномочия на

какой-нибудь специальный предмет употребляли на другие. Мы бы убедились, что

одно из наших обществ проектировало линию, служащую подъездным путем к его

дороге, и добыло себе акционеров, предлагая им гарантированный дивиденд;

между тем гарантии эти, признаваемые публикой безусловными, обставлялись

такими условиями, что на самом деле никогда не были выполнены. Директора

другого общества были уличены в том, что провели меры, выгодные для своей

партии, при помощи привилегированных акций, записанных на имя начальников

станций, равно как при содействии полномочий от малолетних и не умеющих еще

писать детей секретаря общества.

Что злоупотребления, указанные здесь, составляют вовсе не исключение, а

результат коренного порока, разветвляющегося по всей нашей системе

управления железными дорогами, достаточно доказывается тем простым фактом,

что, несмотря на понижение дивидендов, причиненное системою увеличения

линий, этой системы продолжали держаться год за годом. Если торговец,

расширив свою торговлю, найдет, что барыши его убывают соразмерно этому

расширению, то станет ли он, хотя бы даже понуждаемый конкуренцией, делать

дальнейшее расширение, рискуя дальнейшими убытками? Станет ли купец, при

всем желании подорвать торговлю конкурента, делать последовательные займы

под залог своего капитала, платя за каждую сумму, добытую таким образом,

проценты более высокие, нежели те, какие он получает, пуская его в оборот?

Подобный образ действий до того нелеп, что присоветовать его любому частному

лицу считалось бы величайшей дерзостью и оскорблением, а между тем, чем же

лучше образ действий, на который директора обществ железных дорог при каждом

новом собрании уговаривают своих доверителей? С 1845 г., когда дивиденды

наших главных линий стояли на 8-10 %, они, несмотря на постоянно

возраставшее обращение, упали с 10 на 5 %, с 8 на 4 %, с 9 на 3 1/4 %, а

между тем система расширений, арендований и гарантий постоянно

поддерживается, хотя в ней явная причина зла. Не ясно ли, что тут кроется

нечто, нуждающееся в объяснении, нечто, не ограничивающееся тем, что

доступно взгляду публики вообще? Если найдется кто-нибудь, кого не убедит

чудовищный факт несокрушимого упорства в непроизводительной затрате

капитала, тот пусть прочтет заманчивые отчеты, на которые поддаются

акционеры, разрешая пополнение новых проектов, и потом сравнит их с

полученными результатами. Пусть он просмотрит сметы предполагаемых расходов,

размеры предполагаемых оборотов и ожидаемых дивидендов по какой-нибудь

предлагаемой новой линии, пусть он заметит, насколько владелец акций, до

которого был установлен проект, бывает склонен считать предприятие крайне

доходным, а затем, по следующему за всем этим понижению акций, пусть измерит

всю громадность нанесенного убытка. Не сам ли напрашивается вывод? Ясно, что

акционеры не могли поставить себе за правило утверждать предприятия, от

которых верно знали, что останутся в убытке. Однако же каждому известно, что

все эти новые предприятия, почти без исключения, принесли нам один убыток.

Следовательно, очевидно, что акционеры были постоянно обманываемы ложными

представлениями. Этот вывод можно отклонить разве только предположением, что

дирекции и их агенты сами бывали обманываемы; и если бы разногласия между

обещанными и действительно последовавшими результатами были только редкой

случайностью, то имелось бы некоторое основание к подобному снисходительному

воззрению. Но предполагать, чтобы какая бы то ни было администрация впала в

целый ряд таких ошибок, нисколько не образумилась бы от бедственных опытов и

после дюжины подобных разочарований все-таки продолжала бы завлекать

полугодичное собрание акционеров блестящими надеждами, ведущими их прямо к

разорению, и предполагать, что все это делалось в простоте сердечной, - это

уже значит рассчитывать на чересчур большое легковерие. Даже в том случае,

если бы подозрения не возбуждались неопровержимо обличенными беззакониями,

то нам кажется, что постоянного понижения в ценности акций железных дорог,

непреклонного упорства правлений в системе, причинившей его понижение, и

доказанной лживости тех представлений, которыми они побудили акционеров к

одобрению этой системы, было бы совершенно достаточно, чтоб навести на

убеждение в коренной порочности администраций железных дорог.

Для лучшего понимания существующих злоупотреблений и различных причин,

содействующих их порождению, необходим краткий обзор способа развития

системы увеличения линий. Одной из первых побудительных причин этой системы

было чувство соперничества. Еще не построены были главнейшие линии, как уже

между нашими двумя главными обществами возник спор о первенстве. Спор этот в

непродолжительном времени перешел в положительный антагонизм, и то же самое

побуждение, которое в избирательной и другой подобной борьбе нередко

заставляло проматывать целые состояния для одержания победы, значительно

способствовало тому, чтобы заставить каждого из двух могущественных

соперников приносить неоднократные жертвы скорее, чем остаться побежденным.

Такого рода враждебность постоянно побуждает соперничествующие правления к

нападениям на территорию одно другого, причем за каждое покушение одной

стороны другая отплачивает совершенно тем же, и неприязненное чувство,

порождаемое подобными столкновениями, доходит иногда до такого неистовства,

что можно бы указать на несколько директоров, которые при голосовании

руководятся единственно желанием отомстить противникам. В числе первых

способов, которыми важнейшие общества старались укреплять себя и ослаблять

своих соперников, были аренда и покупка второстепенных соседних линий. При

этом, разумеется, делались предложения и набивались цены с обеих сторон, из

чего естественно следовало, что первые такие продажи совершались по ценам,

далеко превосходившим действительную стоимость покупаемых линий, и продавцы

получали огромные барыши. Что из этого последовало? После нескольких

подобных сделок сметливым спекулянтам стало ясно, что выгодно будет строить

новые линии при таких условиях, которые заставили бы соперничающие общества

отбивать их друг у друга. Получив раз таким образом значительные и легко

приобретенные барыши, акционеры только и думали о том, как бы повторить

такой приятный процесс, и искали новых участков для произведения дальнейших

операций. Даже директорам обществ, платившим такие высокие цены, была личная

выгода поощрять подобные обороты, потому что эти люди ясно видели, что,

участвуя в одном из этих предприятий на сумму, большую той, какая помещена у

них в покупающем обществе, и в то же время употребляя свое влияние в

покупающем обществе для доставления новому предприятию хорошей цены или

выгодного обеспечения, они этим самим получат огромную пользу, и вся история

железных дорог с избытком доказывает, какую важную роль играла эта

побудительная причина во всех таких операциях. Стоило только начать, и тогда

уже не было недостатка в других влияниях, поощряющих к сооружению боковых

линий и продолжению существующих. Возможность постоянно почерпать деньги из

капитала общества давала средства к выдаче фальшивых дивидендов, дошедшей

одно время до больших размеров. Под влиянием различных побудительных причин

расходы, которые должны бы были делаться из доходов, делались из капитала:

сооружение и подвижной состав оставались без ремонта или ремонтировались

весьма недостаточно, и через это текущие издержки являлись обманчиво

незначительными; с другой стороны, условия, заключенные с подрядчиками на

долгий срок, давали возможность не вносить в счета разных мелких издержек, в

сущности уже сделанных, и таким образом чистые доходы выводились на бумаге

гораздо большими, чем были в действительности. Новые предприятия,

покровительствуемые при своем появлении перед денежным миром обществами,

капитал и дивиденды которых были таким образом искусственно подняты,

естественно, встречались благоприятно. Благодаря обаянию родства их с

обществами, пользующимися уже доверием, акции их начинали ходить с высокой

премией и приносили огромные барыши учредителям. Это обстоятельство было

принято к сведению, и весьма скоро вошло в систему сооружать побочные линии

- "calves" {Телята.}, как их принято называть на жаргоне строителей, в

надежде на такое же, действительное или призрачное, благоденствие и

торговать премиями, с которыми выпускались акции. Между тем возник и

развился еще второстепенный разряд влияний, тоже не мало способствовавший к

поощрению неразумных предприятий, а именно интересы судебных ходатаев,

инженеров, подрядчиков и других лиц, непосредственно или косвенно

участвовавших в построении железных дорог. С методом составления и

исполнения новых проектов не могли не освоиться в несколько лет все лица,

заинтересованные в этом деле, и не могло не возникнуть между ними

единомышленной тактики, составленной с общего согласия для достижения одной

общей цели. Таким образом, частью вследствие зависти соперничествующих

правлений, частью вследствие алчности акционеров покупаемых линий, частью

вследствие бесчестности директоров при составлении проектов, частью

вследствие проделок тех, которым предоставляется выполнять проекты, законным

образом утвержденные, наконец, частью, если не преимущественно, вследствие

обманчивого вида благоденствия, который умели сохранить многие уже

установившиеся общества, - разразилась сумасбродная спекуляция 1844 и 1845

гг. Последовавшие затем бедствия, хотя совсем почти отстранили последнюю из

названных нами побудительных причин, не имели почти никакого влияния на

остальные. Хотя публика, наученная горьким опытом, уже не так легковерно

потворствует спекуляциям, как в прежнее время, но личные интересы, возникшие

тогда, остались теми же, как и были; система только еще изощрилась, приняла

более сложные и многообразные виды и до сей поры ежедневно ввергает

злополучных акционеров в убыточные предприятия.

Прежде чем приступить к разбору существующего положения дел, мы желаем

объяснить читателю раз и навсегда, что мы не полагаем, чтобы уровень

нравственности лиц, замешанных в эти дела, был заведомо ниже, нежели

нравственность общества вообще. Если взять первых попавшихся представителей

любого сословия, то окажется, по всей вероятности, что они, поставленные в

такое же положение, поступили бы точно так же. Бесспорно, есть директора

совершенно бесчестные; но также бесспорно и то, что есть другие, понятия

которых о чести далеко превосходят понятия большинства людей. Что же

касается остальных, то мы уверены, что они ничем не хуже массы. Об

инженерах, парламентских агентах, юристах, подрядчиках и других лицах,

участвующих в иного рода предприятиях, можно положительно сказать, что пока

они силою привычки доходят до ослабления своих нравственных правил, но было

бы слишком строго судить их единственно по тем действиям, в которых их можно

основательно укорять. Те, кто не сразу понимает, каким образом в этих

запутанных делах самые бесчестные результаты могут быть плодом действий

людей, личность которых далеко не соответствует порочности этих результатов,

поймут дело по рассмотрению условий, в которые лица эти поставлены.

Во-первых, нужно обратить внимание на всем известный факт, что совесть целой

корпорации всегда менее щекотлива, нежели совесть отдельной личности, -

иными словами, что всякая корпорация не задумается совершить, в виде

совокупного акта, такой поступок, на который не решилось бы ни одно из лиц,

составляющих ее, если бы оно чувствовало себя лично ответственным за него.

При этом можно заметить, что таким сравнительным ослаблением нравственности

отличается не только поведение самой корпорации относительно общества, но и

поведение общества относительно корпорации. Всегда есть какое-то более или

менее ясно сознаваемое понятие, будто для обширного общества почти

нечувствительно то, что погубило бы частное лицо, и это понятие постоянно

руководит действиями всех правлений железных дорог и подведомственных им

лиц, так же как и всех подрядчиков и землевладельцев и других

заинтересованных лиц, заставляя их выказывать алчность и отсутствие

нравственных правил, чуждые их деятельности вообще. Затем отдаленность и

освоенность производимого зла еще значительнее ослабляют чувство,

обуздывающее злоупотребления. Действия людей вообще непосредственно

определяются представлениями о результатах, которых можно ожидать от них, и

принимаемые решения в значительной мере зависят от большей или меньшей

ясности, с которой эти результаты могут представиться воображению.

Последствие, хорошее или дурное, рисующееся ясно и непосредственно, влияет

на образ действий человека гораздо могущественнее, нежели такое последствие,

которое нужно проследить через длинный ряд вытекающих одна из другой причин

и которое в окончательном результате оказывается не определенным и

осязательным, а общим и смутно уловимым. Вот почему в сомнительных сделках

на акциях, в запрашивании непомерных цен - поступках, которые приносят

огромные выгоды отдельным личностям, не нанося, по-видимому, ущерба никому,

и которые в их конечных результатах могут только окольными путями повредить

неизвестным лицам, неизвестно где проживающим, можно уличить таких людей,

которые, если бы представить им воплощенные результаты их действий,

ужаснулись бы нанесенного ими вреда, - людей, которые в частных своих делах,

где результаты действительно представляются им в таком осязательном виде,

достаточно честны. Далее следует заметить, что виною большей части этих

крупных мошенничеств бывает не чудовищная бессовестность какого-нибудь

отдельного человека или группы людей, а совокупность личных интересов многих

людей и многих групп людей, мелкие проступки которых накоплением своим

образуют одно огромное целое. Это совершенно похоже на процесс, вследствие

которого какой-нибудь факт, переходя из уст в уста и при каждом повторении

подвергаясь легкому преувеличению, возвращается к первому рассказчику в едва

узнаваемом виде. Точно так же и тут землевладельцы позволяют себе слегка

налегать своим влиянием там, где бы не следовало; члены парламента более или

менее протежируют тем или другим лицам, кое-где интригуют; юристы кое-где

пронырствуют; инженеры, подрядчики и директора несколько не в меру радеют о

своей выгоде, да сметы представляются в немного прикрашенном виде, слегка

уменьшая угрожающие невыгоды и увеличивая ожидаемую пользу, - и все это

вместе приводит к тому, что акционеры завлекаются в разорительные

предприятия отъявленно лживыми представлениями, а на каждого виновного

падает только малая доля общей вины. Следовательно, если принять в

соображение сравнительную беззастенчивость корпоративной совести,

отдаленность и широкое распространение результатов, производимых

злоупотреблениями, и смешанное начало этих злоупотреблений, - делается

возможным понимать, каким образом в делах железных дорог колоссальные

мошенничества могут быть совершаемы людьми, которые, отдельно взятые, стоят

по своей нравственности весьма немного ниже или даже вовсе не ниже общего

уровня нравственности их среды.

После этих предварительных смягчающих пояснений мы приступаем к

подробному изложению различных незаконных влияний, имеющих последствием

безрассудную систему расширения и беспрерывное расточение капиталов

акционеров.

В первом ряду между этими влияниями стоит своекорыстие землевладельцев.

Владетели имений, некогда бывшие главным препятствием предпринимаемым

железным дорогам, сделались за последние годы главными их ревнителями. С тех

пор как первый проект линии между Ливерпулем и Манчестером разбился об

оппозицию землевладельцев, а второй проект уцелел только тем, что держался

вдали от усадеб и огибал парки, отгороженные для охоты; с того времени как

лондонско-бирмингемское общество, после утверждения его проекта комитетом

пэров, принуждено было "задобрить" своих антагонистов поднятием оценки земли

с 250 000 до 750 000 ф. ст.; с того времени как парламентский совет

поддерживал безосновательное сопротивление самыми вздорными и нелепыми

отговорками вроде укоров инженерам за "попирание хлеба вдов" и "разрушение

клубничных гряд огородников", - с этого времени, говорим мы, в политике

землевладельцев произошел заметный переворот. Да и не в человеческой натуре

было бы, чтоб дело было иначе. Когда стало известно, что общества железных

дорог обыкновенно дают в виде "платы и вознаграждения за землю" от 4000 до

9000 ф. ст. с мили; что за воображаемые повреждения собственности

вознаграждают такими неслыханными суммами, что большую часть их наследники

не раз считали делом совести возвращать; что в одном случае было заплачено

120 000 ф. ст. за землю, оцениваемую в 5000 ф. ст.; когда разнеслись слухи,

что производятся значительные вознаграждения в виде даровых акций и т. п.,

чтобы откупиться от сопротивления землевладельцев; когда стало достоверным

фактом, что стоимость имений значительно возвышается от близости к железной

дороге, - неудивительно, что помещики сделались деятельными ревнителями тех

самых проектов, против которых они некогда восставали с таким ожесточением.

Если принять в соображение бесчисленные искушения, которым они подвергались,

мы не увидим ничего изумительного ни в том факте, что в 1845 г. они были

ревностными членами временных комитетов, ни в том, что влияние их,

употребляемое в пользу предприятий, дало им возможность получить за

собственные свои земли большие суммы, ни, наконец, в том, что многие их

действия довольно трудно оправдать иначе как смотря на них с их точки

зрения. Рассказывая нам о помещиках, искавших свидания с инженером

какой-нибудь предполагаемой железной дороги, договаривающихся о том, чтобы

он выбрал для линии их местность, обещая свою поддержку, если он поступит по

их желанию, и угрожая сопротивлением в противном случае, предписывающих,

какую именно черту провести через их владения, давая при этом понять, что

рассчитывают на хорошую цену, - нам указывают только на особенные проявления

известных частных интересов. Когда мы слышим о том, как владетель обширного

поместья употребляет влияние, которым он пользуется в качестве председателя

правления какого-нибудь общества, на то, чтобы проектировать ответвление,

пересекающее его имение на протяжении нескольких миль, и подвергает

доверившееся ему общество издержкам, сопряженным с парламентской борьбой,

чтобы добиться утверждения этой линии, - мы слышим только о том, что по всей

вероятности, и должно было случиться при данных обстоятельствах. Если в

настоящую минуту на рассмотрение публики предлагается линия, задуманная

крупным капиталистом и, между прочим, служащая к установлению выгодного для

него сообщения с его имениями, причем он уверяет, что составленные по

проекту сметы с избытком достаточны, тогда как все инженерное сословие

считает их положительно недостаточными, - то мы в этом видим только особенно

разительный пример того, какие искаженные представления непременно

порождаются личным интересом при подобных условиях. Если мы открываем, что

такой-то проект составлен домогательствами местного дворянства и джентри;

что изыскания были поручены третьестепенному инженеру, готовому взять их на

себя за плату только что покрывающую его издержки в виду будущих выгод; что

начальник изыскания и его агенты приставали к директорам смежной главной

линии, чтобы заставить их принять их проект, угрожая, что в противном случае

его примет какое-нибудь богатое, соперничествующее с ними общество,

требовали денежной ссуды на расходы и добились бы всего этого, если бы не

сопротивление акционеров, - то мы только открываем организованную тактику,

которая совершенно естественно развивается при подобных побудительных

причинах. Во всех этих фактах нет ничего особенно замечательного. Начиная с

бесстыдства землевладельца, запросившего 8000 ф. ст. за то, что он наконец

отдал за 80 ф., до ежедневно повторяющихся примеров влияния, употребляемого

на доставление известному околотку удобств железной дороги, - все эти

действия поземельного сословия составляют просто проявления общего уровня

нравственного характера, обнаруживающегося под влиянием особых условий.

Единственное, что должно останавливать наше внимание, - это то, что есть и

многочисленное и могущественное сословие, интересы которого постоянно тянут

в сторону расширения железных дорог, не принимая в соображение

действительную пользу или вред подобной системы.

Переворот в положении, принятом законодательством в отношении железных

дорог, а именно переход от "одной крайности, заключающейся в упорном

отвержении проектов или утверждении их только после долгих проволочек, к

противоположной крайности - утверждению всех проектов без разбора",

совершился одновременно с вышеописанным переворотом. Вряд ли могло быть

иначе. Из того, какая значительная часть обеих парламентских палат состоит

из представителей землевладельческой общины, непременно должно было

последовать повторение в первых той же игры частных интересов, которая

проявляется в последней, только в несколько измененном виде и усложненное

другими влияниями. Если вспомнить, до какой степени сами законодатели были

запутаны в спекуляции во время знаменитой "мании", едва ли можно

предположить, чтобы они с тех пор совершенно освободились от влияния личных

соображений. Существует один парламентский отчет, доказывающий, что в 1845

г. было 157 членов парламента, имена которых являлись в списках новых

обществ на различные суммы, начиная от 291 000 ф. ст. и ниже. Сторонники

новых проектов хвалились числом голосов, которым они располагали в палате.

Члены палаты общин делались предметом личных домогательств, у пэров,

выпрашивали покровительства. В верхней палате публично жаловались, что

"почти невозможно набрать присяжных, из которых несколько человек не имели

бы сумм, подписанных на ту железную дорогу, пользу которой они призваны

признать". Нет сомнения, что подобное положение дел было исключительное, и с

тех пор последовало не только уменьшение соблазна, но и заметное приращение

чувства честности. Но все-таки нельзя ожидать, чтобы прекратилось действие

частных интересов. Нельзя ожидать, чтобы землевладелец, который вне

парламента всеми силами старается промыслить железную дорогу для своего

округа, после вступления своего в парламент не стал употреблять для той же

цели власти, данной ему его новым положением. Нельзя ожидать, чтобы

накопление многих таких личных влияний оставило законодательную политику

неизменною. Отсюда проистекает тот факт, что влияние, некогда направляемое

против утверждения проектов железных дорог, теперь употребляется в пользу

их. Отсюда же происходит и другой факт, что комитеты, которым поручается

рассмотрение проектов, уже не требуют достоверных доказательств того, что

предлагаемой линии действительно предстоит значительная торговля, чтобы дать

требуемые полномочия. Этому же, наконец, следует приписать и тот факт, что

директора и председатели правлений, занимающие места в палате общин,

позволяют себе обязываться от имени своих обществ на продолжение

существующих линий и сооружение новых. Мы могли бы назвать одного из членов

парламента, который, приобретя выгодно расположенное имение, поручил одному

инженеру, также члену парламента, постройку железнодорожной линии,

проходящей через его имение. Когда ему удалось получить парламентский акт,

разрешающий постройку этой линии (при проведении акта в парламент не малую

роль играли влияние как его самого, так и друзей его), он нашел три

железнодорожных общества, пожелавших купить у него этот акт. Мы могли бы

назвать и другого члена парламента, который проектировал продолжить свою

дорогу и получил на это разрешение. Он убедил директоров соседней главной

линии, с которыми был в очень близких отношениях, взять акции на половину

всего капитала, предназначенного для предполагаемого расширения предприятия,

с условием выдавать им 50 % прибыли со всего валового дохода и передавать на

главную линию все товары, поступающие для перевозки до тех пор, пока не

получится от этой операции 4 % на весь капитал, что, в сущности, было не

более как гарантированием 4 %. Однако не единственно из личных видов стали

законодатели давать в последние годы неуместное поощрение этим предприятиям.

Тут большую роль играли и различные косвенные побудительные причины. Одною

из них было желание угодить избирателям. Жители округа, лишенного удобства

железной дороги, естественно пристают к своим представителям, чтобы они

выхлопотали проведение линии. Представители же нередко сознают, что

вторичное их избрание зависит от успешного исполнения этого желания. Даже

там, где нет натиска со стороны народа, он есть со стороны их главной

политической опоры - крупных землевладельцев, которыми не приходится

пренебрегать; местных юристов, друзей, весьма не лишних при выборах, людей,

которым железная дорога всегда приносит много дела. Таким образом, даже не

имея в виду непосредственных личных целей, члены парламента часто бывают

почти насильно вынуждены содействовать проектам, далеко не разумным с точки

зрения акционерной или даже национальной. Затем следуют еще менее

непосредственные побудительные причины. Там, где не имеются в виду

достижения ни личных, ни политических целей, остаются все-таки интересы

какого-нибудь родственника, а если не родственника, то хоть приятеля. Там,

где нет положительного напора в противную сторону, эти побудительные

причины, разумеется, имеют значительный вес. Сверх того, справедливость

заставляет сказать и то, что большинство членов парламента до того одержимо

убеждением, что сооружение всякой железной дороги есть благодеяние для

страны, что для них почти не существует причин сопротивляться подобным

влияниям. Правда, акционеры могут понести убыток, но это уже их дело, -

публике же представятся новые удобства; избиратели останутся довольны;

друзьям будет угождено; может быть, достигнутся и личные цели: понятно, что

под влиянием некоторых из этих побуждений или всех их вместе охотно подаются

благоприятные голоса. Таким образом, со стороны законодательства так же

последовало в последние годы искусственное поощрение к размножению железных

дорог.

От парламента к парламентским агентам и ко всему юридическому сословию,

сопричастному построению железных дорог, переход легок. Для них составление

и выполнение проектов новых линий и разветвлений - вопрос насущный. Всякий,

кто изучит процесс добывания парламентского акта, утверждающего новую

железную дорогу, или обратит внимание на множество законных формальностей,

обусловливаемых проведением работ на железных дорогах, и на большие суммы,

появляющиеся в полугодичных отчетах под рубрикой "судебных издержек", -

разом поймет, как сильно искушение, которому каждый новый проект подвергает

солиситоров, нотариусов и адвокатов. Доказано, что за прошлые годы

парламентских расходов приходилось от 650 до 3000 ф. ст. с мили, и большая

часть этих сумм поступила в карманы юридического сословия. В одной

парламентской борьбе 57 000 ф. ст. были разделены на шесть человек адвокатов

и двадцать человек солиситоров. На недавнем собрании одного из наших обществ

было упомянуто, что сумма, истраченная на судебные и парламентские расходы,

достигла в течении 9 лет до 480 000 ф. ст., т. е. средним числом 53 500 ф.

ст. в год. Имея перед глазами такие факты и десятки подобных им, было бы

слишком странно, если бы такой сметливый народ, как юристы, не употреблял

всевозможные усилия и проделки для порождения новых предприятий.

Действительно, если оглянуться на дела, совершившиеся в 1845 г., можно

заподозрить, что юристы не только деятельно помогали новым предприятиям но

сами затевали их. Каждый отчасти слыхал о том, как в эту пору общего

возбуждения ежедневно объявляемые проемы часто предлагались местными

солиситорами; как эти люди изучали карты, высматривая, где можно провести

благовидную линию; как они запутывали местное джентри своими

домогательствами, чтобы добиться составления комитетов; как сговаривались с

инженерами насчет пробных изысканий; как, благодаря обаянию сумасбродных

надежд, охвативших всех в то время, они без большого труда могли составлять

общество. Зная все это и зная, что люди, имевшие успех в своих расчетах,

вряд ли отвыкают от хитрости и коварства, а скорее с каждым годом более

упражняются и совершенствуются в них, мы весьма естественно должны ожидать,

что юристы, имеющие дета с железными дорогами, окажутся самыми влиятельными

из многочисленных лиц, содействующих завлечению владетелей железных дорог в

бедственные предприятия, - и мы не обманемся в этом ожидании. Они большей

частью бывают в союзе с инженерами. Со времени предложения до окончательного

сооружения новой линии юрист и инженер работают заодно, интересы их

совершенно тождественны. В то время как один производит изыскания, другой

заготовляет справочную книгу. Местные планы, составленные одним,

представляются другим. Объявления землевладельцам и арендаторам, которые

пишутся одним, другим рассылаются по принадлежности. Во все время работ они

беспрестанно советуются друг с другом о том, как справиться с местной

оппозицией и добыть местную поддержку. При составлении отчетов для

представления парламенту они по необходимости действуют в согласии. Между

тем как во время заседаний комитета один исправно получает свои десять гиней

в день за то, чтобы быть под рукою и подавать свои показания, другой

извлекает пользу из всех сложных формальностей, сопряженных с проведением

парламентского утверждения. Во время производства работ инженер и юрист

бывают в частых сношениях и получают одинаковую выгоду от всякого расширения

предприятия. Таким образом, в каждом из них естественно возникает понятие,

что, помогая другому, он помогает сам себе, и постепенно, с годами, по мере

повторений таких операций, и тот и другой совершенно осваиваются с политикой

железных дорог, между ними устанавливается вполне организованная система

взаимного содействия, - система, приобретающая наибольшую силу от богатства

и влияния, с каждым годом накопляемых ими.

В числе проделок солиситоров, устроившихся таким образом, одна из самых

замечательных заключается в ловкости, с которою они добиваются проведения в

директора кандидатов собственного назначения. Как это ни покажется странным

и невероятным, но есть кукольные директора, подающие голос в пользу того или

другого только по внушению юристов общества, которых они оказываются

креатурами: это факт, который мы приводим из достоверных источников.

Добывание таких орудий не представляет никакой трудности. Представляется

вакансия директора. Всегда почти есть несколько таких людей, над которыми

солиситор, заведующий обширными юридическими делами железной дороги, имеет

значительную власть: не только друзья и родственники, но и клиенты и вообще

люди, которым он по своему положению может доставить большую пользу или

нанести большой вред. Из них он выбирает самого подходящего к его целям,

отдавая предпочтение при других равных условиях такому, который живет в

провинции поблизости к линии. Открываясь ему в своих намерениях, он

указывает ему на различные выгоды, сопряженные с положением директора, на

право бесплатного проезда и многочисленные удобства, которые дает это место;

на ежегодное содержание фунтов в сто, которое оно приносит; на получаемые от

него почет и влияние; на вероятно предстоящие случаи к выгодному помещению

капитала и т. д. Если последуют возражения на основании неразумения дел,

касающиеся железных дорог, искуситель, для которого в этом-то неразумении и

заключается главное условие годности субъекта, отвечает, что он всегда будет

под рукою, чтобы руководить им при подаче голоса. Если нареченный кандидат

станет отговариваться неимением требуемого количества акций общества,

искуситель устраняет затруднение, с готовностью предлагая пополнить

недостающую цифру. Поощренный и польщенный таким образом и, может быть,

сознавая, между прочим, что отказаться было бы опасно, избранное орудие

позволяет внести себя в кандидатский список, а так как полугодичные собрания

имеют обыкновение - которому они изменяют только под влиянием сильного

негодования, - избирать первое лицо, представленное им власть имеющими, то

дело сходит с рук благополучно. То же самое, разумеется, может возобновиться

и при последующих случаях, и таким образом юридический агент общества и

сообщники его могут располагать достаточным числом голосов, чтобы перетянуть

весы на свою сторону.

Далее, к личному интересу и власти главного солиситора нужно прибавить

интересы и влияние местных солиситоров, с которыми он в постоянных

сношениях. Они тоже получают пользу от новых предприятий; и поэтому изо всех

сил стараются подвигать их вперед. Действуя единомышленно со своим

начальником, они образуют весьма влиятельный местный штаб. Они неугомонно

интригуют в пользу предприятия, они подстрекают и сосредоточивают чувства

своих округов; поддерживают соперничество с другими линиями; запугивают

местных акционеров молвой об угрожающей конкуренции. Когда вопрос о

расширении или нерасширении приходит к голосованию, они набирают голоса по

доверенности в пользу расширения. Они употребляют понудительные меры с теми

из своих клиентов и родных, у которых есть акции. Мало того, они так глубоко

интересуются решением, что иной раз фабрикуют голоса с целью влиять на него.

У нас перед глазами случай, имевший место с местным солиситором,

который перед созывом чрезвычайного общего собрания для принятия или

непринятия проекта новой ветви перенес часть своих акций на имя нескольких

членов своей семьи и таким путем увеличил свои семнадцать голосов до сорока

одного, причем все эти голоса он употребил в пользу нового проекта.

Нравственность инженеров, состоящих при железных дорогах, немногим выше

нравственности юристов. Грет-джордж-стритские сплетни богаты постыдными

повестями, они рассказывают о том, как такой-то, подобно другим,

предшествовавшим ему, подписался под сметами, зная наверное, что они

недостаточны; они шутливо намекают на то, что такому-то предоставляется

исправлять за начальника всю "черную работу", а именно лжесвидетельствовать

вместо него; о таком-то рассказывают, что, когда он подавал свое показание

перед комитетом, адвокат объявил ему, что ему не поверят, хотя бы он клялся

на коленях. Из того же источника можно узнать, как дешево учредитель

известной линии совершил парламентское изыскание, употребляя на это часть

штата, состоящего на жалованье у другого общества, в котором он служил в

качестве главного инженера. Одного известного члена общества подозревают в

настоящее время в том, что он получил подряд на ремонт дороги на известное

число лет и за чрезмерную помильную плату. Ходят также слухи о тех громадных

барышах, которые имели некоторые светила инженерного искусства в 1845 г. за

одно разрешение воспользоваться их именами на объявлениях. Говорят, что

большинство доходило до 1000 гиней. Те же сплетни распространяются о важных

преимуществах, которыми пользуются инженеры, заседающие в палате общин.

При таком ослаблении нравственного кодекса и значительной степени

заинтересованности инженеров в предприятиях железных дорог следует ожидать

от них усиленной и не слишком разборчивой на средства деятельности в пользу

этих предприятий. В пример энергии и умения, с которыми они подвизаются в

пользу новых предприятий, можно бы привести множество фактов.

Недалеко от Лондона есть одно имение, расположенное между двумя

железнодорожными линиями; не так давно это имение было куплено одним

инженером, который вслед за тем получил парламентский акт на постройку

подъездных путей к обеим соседним железнодорожным линиям. Один из этих

подъездных путей он отдал в аренду обществу соседней линии и потом сделал то

же самое с другим, но не имел успеха. Как бы там ни было, предполагают, что

он удвоил стоимость своего имения. Другому известному инженеру удалось

провести контрабандой через парламент, в билле о проектируемой железной

дороге, одно примечание, которое расширяет в известном округе границы

отклонения дороги на несколько миль по обе стороны ее, тогда как обыкновенно

отклонение линии допускается лишь в пределах 5 гюнтеровых цепей {Гюнтерова

цепь, употребляемая в Англии для землемерных работ, равна 66 футам; квадрат

в десять таких цепей составляет один акр. (Прим. пер.)} с каждой стороны

дороги. Эту попытку объясняют теми обстоятельствами, что инженер владел в

соседнем округе копями. Между тем под давлением соседних железнодорожных

обществ он пользовался своим правом делать большие отклонения. Не особенно

давно на одном полугодичном общем собрании двумя инженерами, состоящими на

службе общества, были предложены несколько проектов, уже раз отвергнутых

акционерами. Несмотря на то что было совершенно ясно, что инженеры действуют

в своих личных выгодах, один из них поднял вопрос, другой поддержал, и

правление признало некоторые из этих предложений безотлагательными.

Предложения были поставлены на очередь, директора их поддержали, но

акционеры не согласились и отклонили их. Попытка провести предложения была

сделана в третий раз, и в третий раз возникло разногласие; через несколько

дней после чрезвычайного собрания, на котором произошел раздор, один из этих

инженеров распространил между акционерами брошюру, в которой опровергал все

доводы партии несогласных и приводил, со своей стороны, несколько новых

положений, хотя это и было поздно. Мало того, он попытался при помощи

агентов добиться от акционеров полномочий в пользу своих предложений, и,

несмотря на то что был снабжен несколькими полномочиями, на следующем

собрании он должен был отказаться от своих пожеланий.

Обратимся теперь к подрядчикам. Железные дороги дали этому разряду

людей исполинское развитие не только в отношении численности, но и в

отношении громадного богатства, достигнутого некоторыми из них. Прежде ни

один подрядчик не брал на свою долю больше какой-нибудь полудюжины миль

работы - насыпей, заборов и мостов. В последние же годы стало обыкновенным

явлением, что один человек подряжался на постройку целой железной дороги с

тем, чтобы сдать ее обществу в надлежащем виде к сроку ее открытия. На это,

разумеется, требуются большие капиталы. Получаются и огромные выгоды. А

постепенно накопленные таким образом состояния так велики, что есть

несколько подрядчиков, из которых каждый имеет средства выстроить по

железной дороге на свой счет. Но эти люди так же ненасытны, как все

миллионеры, и, пока не отказываются от дел, некоторым образом вынуждены

заручаться новыми предприятиями, чтобы их рабочий состав не оставался без

занятий. Можно себе представить, какие требуются огромные количества

рабочего материала: сотни телег для перевозки земли, сотни лошадей; целые

мили временных рельсов и лежней; по крайней мере, полдюжины локомотивов и

несколько локомобилей; бесчисленное множество орудий; кроме того, громадные

запасы строительного леса, кирпича, камня, рельсов и других рабочих

припасов, которые приходится покупать на спекуляцию. Оставаться праздным при

такой затрате капитала и содержании большого рабочего штата влечет за собою

убыток, отчасти косвенный, отчасти же и прямой. Поэтому богатый подрядчик

постоянно находится под влиянием сильных побудительных причин, подстрекающих

его искать новых работ, и в то же время богатство его дает ему возможность

предпринимать их. Вследствие этого нередко случается, что, тогда как прежде

общества и инженеры употребляли в дело подрядчиков, теперь подрядчики

употребляют в дело инженеров и составляют компании. Многие новейшие

предприятия были созданы таким образом; самый гигантский проект, на который

до сих пор отваживалась частная предприимчивость, - проект, на осуществление

которого нет надежд, - был замышлен известной подрядческой фирмой. В

некоторых случаях, как, например, и в этом случае, подобный образ действий,

быть может, оказался бы полезным; но в большой части случаев результаты

бывают бедственны. Имея в поощрении расширение железных дорог интерес еще

больший, чем инженеры и юристы, подрядчики часто соединяются с последними в

качестве агентов или помощников. Стараниями их производятся на свет такие

линии, о которых вперед можно сказать, что они не покроют даже расходов. В

последнее время вошло в обыкновение между землевладельцами, негоциантами и

другими лично заинтересованными лицами, которые, воображая, что косвенные

барыши вознаградят их за тощие дивиденды, сами доставляли часть капитала,

нужного для местной железной дороги, но не могут доставить всего, - между

такими лицами вошло в обыкновение заключать с каким-нибудь богатым

подрядчиком договор, по которому он обязан построить линию, принимая в

уплату часть акций - хоть треть всех акций, - и назначать цены за

производимые работы по смете, составленной им сообща с инженером. Этим

условием подрядчик обеспечивает себя. Ему не было бы никакого расчета

принимать в уплату акции, обещающие не более каких-нибудь 2 %, иначе как

вознаграждая себя необыкновенно большими барышами на постройке, а назначение

цен сообща с таким лицом, интересы которого так же как и его собственные,

связаны с выполнением предприятия, обеспечивает ему такие барыши. Между тем

тот факт, что нашлись подписчики на весь капитал и подряд на всю линию взят,

внушает публике излишнее доверие к проекту; акции начинают ходить по цене

гораздо высшей, чем настоящая их стоимость; они раскупаются

неосмотрительными лицами; подрядчик время от времени сбывает свои по хорошим

ценам, и новые акционеры в конце очутятся пайщиками такой железной дороги,

которая оказывается, благодаря дороговизне постройки, еще

непроизводительнее, нежели она обещала вначале. И это не единственные

случаи, в которых подрядчики получают выгоды такими путями. Они поступают

точно так же с предприятиями собственного проектирования. Чтобы достигнуть

разрешения, они вписывают в подписные листы большие суммы, зная, что при

помощи способов, указанных нами выше, они всегда могут вывернуться. В

последнее время этим стали пользоваться так часто, что привлекли внимание

комитетов (в парламенте). Один из соучастников такой сделки выразился

однажды, что "комитетам захотелось много узнать, но они не узнали того, что

укрывалось от них". Между тем и доныне дело это не раскрыто. Если нельзя

внести собственных имен в подписные списки на тысячи акций, подрядчики

подставляют вместо себя своих десятников и других лиц и делают их

номинальными акционерами, тогда как действительные акционеры все-таки они

же.

Из директорских злоупотреблений мы уже приводили выше несколько

образчиков; можно было бы прибавить еще много примеров. Кроме

злоупотреблений, возникающих из непосредственно личных видов, есть еще и

различные другие. К последним принадлежит все еще возрастающая общность

интересов между правлениями железных дорог и палатой общин. В парламенте

заседает восемьдесят один директор, и хотя многие из них принимают весьма

малое, или вовсе не принимают, участия в делах управляемых ими железных

дорог, но есть между ними много деятельных членов разных правлений. Стоит

оглянуться на несколько лет и обратить внимание на единогласие, с которым

общества поставили за правило своей политики иметь представителей в

парламенте, чтобы убедиться, что их побуждало к этому желание обеспечить

свои интересы, особенно там, где им угрожала конкуренция. О том, как

посвященные хорошо понимают выгоду такой политики, можно судить из того

факта, что в некоторых случаях известные лица избираются в члены правлений

только потому, что они - члены парламента. Это, разумеется, влечет за собой

то, что законодательство, в своих отношениях к железным дорогам,

подвергается напору сложных частных влияний, а что эти влияния обыкновенно

клонят к облегчению новых предприятий, достаточно очевидно. При этом

естественно случается, что директора компаний, не враждующих между собою,

меняются обоюдными услугами. Естественно, что они имеют возможность провести

кучу новых проектов через комитеты. Сверх того, директора, заседающие в

палате общин, не только облегчают утверждение проектов, в которых они

заинтересованы, но еще упрашиваются окружающими поддерживать проекты,

возникающие с других сторон. Простой здравый смысл приводит к тому

заключению, что представители маленьких городов и сельских округов,

нуждающихся в удобствах железных дорог, каждодневно сталкиваясь с

председателем какого-нибудь общества, имеющего возможность доставить им эти

удобства, не упустят случая подвинуться ближе к своей цели. Тот же здравый

смысл говорит, что они всячески постараются расположить его в свою пользу

закармливанием, одолжениями, лестью - короче, всеми средствами, которыми

обыкновенно склоняют людей. Точно так же просто и то, что во многих случаях

они должны иметь успех: при помощи целой сети убеждений и искушений они

отвлекают его от спокойного решения, и он, введенный таким образом в

общество, является представителем влияний, несогласных со своим личным

благополучием.

Под влиянием различных побудительных причин - прямого интереса, частной

протекции или чувства антагонизма - директора постоянно вовлекают своих

доверителей в неразумные предприятия и нередко употребляют непозволительные

средства, чтобы побороть оппозицию или увернуться от нее. Акционеры иногда

узнают, что их директора обязались перед парламентом на расширения, далеко

превышающие те, на какие они были уполномочены; акционеров уверяют, что они

обязаны утвердить обещания, сделанные от их имени их агентами. В некоторых

случаях в числе вводящих в обман документов, предъявляемых акционерам, чтобы

получить от них согласие на новый проект, является перечень прибылей с

какого-нибудь уже исполненного ответвления или побочной линии, с которыми

предлагаемая новая линия имеет сколько-нибудь сходства. Эти прибыли (не

всегда без прикрас) выставляются достаточно значительными и возрастающими,

чтобы акционеры могли заключить, что и новый проект представляет хорошее

помещение капитала. Между тем не упоминается, что капитал на построение

этого ответвления или побочной линии был добыт займами или выпуском

облигаций, приносящих более высокий процент нежели тот, который выдается в

дивиденд; не упоминается также и о том, что так как и на новое предприятие

капитал будет добываться на таких же основаниях, то годовой процент за долг

более чем поглотит годовой доход- таким образом, ничего не подозревающие

акционеры, из которых некоторые не имеют понятия о предыдущей деятельности

общества, а некоторые не в состоянии разобрать его сложных отчетов, дают

свои доверенности или лично подают свои голоса в пользу новых работ, имеющих

оказать гибельное влияние на их будущие дивиденды. Для достижения своих

целей директора идут иной раз прямо вразрез с установленными правилами.

Бывали случаи, что, отдавая отчет о количестве акционеров, подававших голоса

при баллотировке, они включали в это число владельцев далеко не вполне

оплаченных акций, которые шли за владельцев акций, вполне оплаченных. По

временам они проводят важные меры, стараясь не привлекать особого на них

внимания, конечно, если это соответствует их предположениям. При определении

барышей на капитал общества, предназначенных общим собранием для

распределения между акционерами, директора умели включать тысячи акций, по

которым выплачивалась небольшая сумма, хотя они и считались за вполне

оплаченные.

В довершение этого очерка нужно сказать, что на решения совета и общих

собраний большей частью влияют разного рода интриги. Разумеется, в данных

случаях сзываются все лица, могущие благоприятствовать проекту, который

хотят провести Если бы только этим ограничивалось дело, не было бы еще

особенной причины жаловаться; но это далеко не все, есть советы, в которых

борьба с оппозицией возведена в систему. Партия, благоприятствующая проекту,

собирает на общем собрании все свои силы и вносит на обсуждение деловую

записку, отличающуюся своим неопределенным смыслом. Образ действия партии

зависит от характера всего собрания. Если противников собралось больше, чем

предполагалось, эта несколько темная записка служит только для знакомства с

общими основаниями или отдельными подробностями предлагаемого проекта, и

дело пройдет так, как будто ничего другого и не имелось в виду. В противном

случае, если отношения между обеими сторонами более благоприятны, записка

становится базисом определенного предложения, предоставляющего правлению

право предпринять какое-либо важное дело. Если приняты соответствующие

предосторожности, предложение принимается, а раз оно прошло, то те из

присутствующих, которые не соглашались, ничего более не могут сделать, так

как в управлении железными дорогами нет так называемого "второго чтеца", а

тем более третьего. Усилия сильнейшей партии для того, чтобы побороть и

привести к молчанию своих противников, бывают иногда так решительны и

беззастенчивы, что, когда оспариваемая мера, принятая уже в правлении, имеет

быть представлена общему собранию на утверждение, торжествующие члены не раз

доходили до того, что резолюцией воспрещали несогласным своим товарищам

изустно излагать акционерам свои доводы.

Каким образом на полугодичных и общих собраниях акционеры так легко

позволяют правлениям распоряжаться собою, неоднократно испытав на деле, что

правления не заслуживают доверия, - трудно понять с первого взгляда, но при

исследовании загадочность факта исчезает. Весьма часто оспариваемые меры

утверждаются совершенно противно желанию собраний, посредством большого

числа доверенностей, предварительно собранных директорами. Доверенности эти

по большей части добываются от акционеров, рассеянных по всему королевству и

обыкновенно имеющих слабость подписать первый присланный им документ. Далее,

из акционеров, присутствующих на собрании, когда вопрос приводится к

окончательному решению, не многие решаются отважиться на речь; из тех,

которые и решились бы, не многие имеют настолько верный взгляд, чтобы

сообразить полное значение меры, по поводу которой они готовятся подать свой

голос; тем, наконец, которые видят и понимают это значение,

раздражительность нервов часто не дает возможности точно выяснить свои

воззрения. Сверх того, не следует забывать, что на партию, выказывающую дух

антагонизма против правления, прочие акционеры склонны смотреть более или

менее недоброжелательно. Кроме тех случаев, когда злоупотребление членов

правления было слишком недавнее и вопиющее, в массе существует всегда

чувство предубеждения против всех, берущих на себя роль оппозиции. Их

обвиняют в буйстве, крамолах, придирчивости, и часто одно только твердое

мужество спасает их от поражения. Кроме этих отрицательных причин бессилия

сопротивляющихся акционеров, есть еще много и положительных причин. Вот что

пишет, между прочим, один член парламента, участвовавший на большие суммы во

многих обществах, с первых же времен учреждения железных дорог: "Мое

обширное и долгое знакомство с делами обществ железных дорог дает мне

возможность сказать, что большинство акционеров вполне полагается на своих

директоров, имея весьма мало или вовсе никакого знания дела и не считая

нужным иметь собственное свое мнение. Некоторые другие, с большим знанием

дела, но робкие, боятся, идя против директоров, причинить понижение в цене

акций и более пугаются этого временного убытка, чем постоянного убытка,

который общество должно понести от бесполезной, следовательно

непроизводительной, затраты капитала... Другие опять, считая угрожающее зло

неизбежным, тут же решаются распродать свои акции и, чтобы удержать их

покуда в хорошей цене, поддерживают директоров" Таким образом, от недостатка

организованности и силы между теми, которые представляют оппозицию, и от

робости и двуличности тех, которые не выражают ее, случается, что крайне

неразумные проекты утверждаются значительным большинством. Это еще не все.

Тактика наступательной партии обыкновенно так же искусна, как неловка

тактика ее противников. Во-первых, председатель, по большей части главный

поборник оспариваемого проекта, имеет возможность благоприятствовать тем,

кто становится на его сторону, и преграждать дорогу противникам всякими

затруднениями, чем он нередко и пользуется, отказываясь слушать

возражателей, заставляя их молчать под каким-нибудь предлогом мнимого

нарушения порядка, относясь к ним свысока и даже позволяя себе угрозы {Можно

мимоходом заметить, что обыкновение делать председателя правления в то же

время и председателем полугодичного собрания крайне неразумно. Директора -

служители акционеров время от времени являются перед ними для того, чтобы

сдать отчет в управлении. Чтобы главный из служителей, деиствия которых

имеют быть рассмотрены, сам был и главой суда над ними, - это чистая

нелепость. Делопроизводством на каждом собрании, очевидно, должно бы

заведовать лицо, независимо и специально избранное для этой роли, как в

нижней палате избирается спикер.}. Кроме того, обыкновенно случается так,

что, нарочно или нечаянно, некоторые из самых важных предложений

откладываются почти до минуты закрытия заседания, когда большая часть

акционеров уходит. Значительные денежные решения, обширные полномочия,

безграничное разрешение директорам принимать в известных делах "такие меры,

какие они, по собственному усмотрению, найдут наиболее удобными", множество

подобных предложений наскоро рассматриваются в последние полчаса заседания,

когда усталые и нетерпеливые члены не хотят более слушать никаких возражений

и когда те, у которых есть личные цели оставаться дольше других, все решают

по-своему. Правда, в некоторых случаях прибегают к таким мерам, которые

обеспечивают согласие общего собрания на проект расширения предприятия в

полном объеме; достигается это следующим образом. Некоторые акционеры

предприятия состоят также акционерами других предприятий, находящихся в

некоторой зависимости от первого, - например, какой-нибудь побочной

железнодорожной линии, канала, пароходства и т. д., которые или куплены, или

арендуются главным обществом. Обладая гарантированными облигациями и желая

поднять их в цене насколько возможно, они легко склоняются к проекту,

выполняемому при помощи владельцев привилегированных акций. Они собираются

для подсчета барышей и т. д. немедленно после закрытого общего собрания

обществ - и в том же самом помещении. Понятно, что, будучи осведомленными

особым объявлением о предполагаемом предприятии, постепенно, ко времени

окончания общего собрания, они успевают подобрать себе большинство голосов

из присутствующих; те же немногие из заурядных акционеров, которые были так

терпеливы, что остались до конца собрания, побеждаются первыми, интересы

которых отличны от их интересов и в достаточной мере отличаются также от

интересов всего общества.

Заговорив здесь о системе привилегированных акций, мы подходим к одному

обстоятельству, которое затемняет частные интересы и сомнительные

предприятия, - обстоятельству служащему одновременно иллюстрацией того как

хитро и согласно действуют все члены железнодорожного управлении и каким

образом они проявляют свое влияние. Чтобы оценить вполне что обстоятельство

необходимо помнить что хотя привилегированные акции обыкновенно не наделяют

держателей правом голоса, в некоторых случаях, однако, отдают это право, и,

кроме того, эти акции остаются иногда неоплаченными до истечения срока,

после которого уже нельзя законным образом их оплатить. В том случае,

который мы имеем в виду, громадное количество привилегированных акции в 50

фунтов стерлингов номинальнои стоимости в течение долгого времени были

оплачены всего 5 фунтами стерлингов. Поощрители расширения предприятия и т.

д., имели, следовательно, возможность ввести в общество значительную силу

без больших издержек, и, как мы увидим дальше, они прекрасно воспользовались

ею. Их партия дважды пыталась принудить акционеров согласиться на новое

громадное предприятие; оба раза им пришлось выдержать утомительную и

дорогостоящую борьбу; и наконец в третий раз, несмотря на открытый отказ

акционеров, директора внесли новый проект по существу своему не отличающийся

от прежних, и потерпели неудачу благодаря случайному перевесу голосов.

Ниже приведена выдержка из реестра поданных голосов, взятая нами из

отчета одного из секретарей (см. таблицу VI).

ТАБЛИЦА VI

--------------------------------------------------------------------------

| |50 ф.ст.| | На |В действи-| Число |

| |Привиле-| | какую |тельности |голосов,|

| |гирован-| | сумму | уплачено |поданных|

| |ные ак- | Дополнительные |имеется| за акции |за рас- |

| |ции, оп-| акции | акций | |ширение |

| |лаченные| |по про-| |предпри-|

| |по 5 ф. | |токолу | | ятия |

| |ст. | | | | |

|--------------------------------------------------------------------------|

|Солиситор | 500 |Акции на | 76 500| 18 140 | 188 |

| | |7500 ф. ст. и | | | |

| | |100 акций по | | | |

| | |ном. цене в | | | |

| | |50 ф. ст. и оп- | | | |

| | |лаченные по | | | |

| | |42 ф. ст. и | | | |

| | |10 шил. | | | |

|Он же вместе с | 778 |Нет | | | |

|другим солиситором| | | | | |

|Помощник солисито-| 60 |Нет | 3000| 300 | 20 |

|ра | | | | | |

|Инженер | 150 |Нет | 7500| 750 | 33 |

|Помощник инженера | 1354 |Акции на | 71966| 11 036 | 161 |

| | |4266 ф. ст. | | | |

|Один из членов | 200 |Акции на | 11 000| 2 000 | 40 |

|парламента - | |1000 ф. ст. | | | |

|адвокат общ. | | | | | |

|Другой такой же | 125 |Акции на 200 ф.ст.| 64 500| 825 | 30 |

|Местный солиситор | 7 |Нет | 350| 35 | 7 |

|в пользу предпола-| | | | | |

|гаемого расширения| | | | | |

|предприятия | | | | | |

|Постоян. подрядчик| 347 |Акции на | 70 183| 54 568 | 158 |

| | |52 833 ф. ст. | | | |

|Нотариус | 1003 |Акции на 333 ф.ст.| 50 483| 5 348 | 118 |

|Типогравщик, пос- | 35 |Акции на | 11 750| 10 175 | 41 |

|тавщик общества | |10 000 ф. ст. | | | |

|Инспектор | 360 |Акции на | 19 250| 3 050 | 56 |

| | |1250 ф. ст. | | | |

|Архитектор | 217 |Акции на | 32 230| 20 416 | 82 |

| | |14 916 ф. ст.: | | | |

| | |119 акций по | | | |

| | |50 ф. ст., опла- | | | |

| | |ченные по 42 ф.ст.| | | |

| | |10 ш. и 13 акций | | | |

| | |по 40 ф.ст., опла-| | | |

| | |ченные по 34 ф.ст.| | | |

|Один из экспедито-| 17 |Акции на 833 ф.ст.| 1 683| 918 | 14 |

|ров | | | | | |

|Банкиры общества: | | | | | |

| первый | | | 33 666| 32 366 | 90 |

| второй | | | 2 500| 2 500 | 18 |

| оба вместе | | | 1 000| 850 | 12 |

--------------------------------------------------------------------------

Можно было прибавить к этому списку семь или восемь поставщиков

общества, обладающих подобными же акциями, число акций находящихся

фактически в руках агентов общества, увеличилось бы до 5200, а число

имеющихся в их распоряжении голосов возросло бы против вышеуказанных 1068 до

1100. Если же мы разделим те 380 000 ф. ст., которые эти господа

противопоставляют своим братьям-акционерам на реальные и фиктивные, то

увидим, что из этих акций на самом деле оплачены лишь акции на 120 000 ф.

ст., а остальные 260 000 представляют собой лишь одну видимость. Таким

образом, при помощи известных акций, представляющих собою не более 26 000 ф.

ст., эти адвокаты, инженеры, советники, нотариусы, подрядчики, банкиры и

всякие другие лица, заинтересованные в проведении нового предложения,

пересиливают более четверти миллиона реального капитала, находящегося в

руках акционеров, несогласных с их предложением.

Можно ли после всего этого удивляться упорствованию обществ железных

дорог в безрассудной, по-видимому, конкуренции и разорительных расширениях.

Не достаточно ли объясняется это упрямое продолжение столь бедственной

политики разбором множества незаконных влияний, примешивающихся к делу? Не

очевидно ли, что небольшая организованная партия всегда перехитрит большую,

но неорганизованную партию? Надо еще принять в соображение относительные

характеры и обстоятельства партий. С одной стороны, мы видим акционеров,

разбросанных по всему королевству, по городам и поместьям, не имеющих

понятия друг о друге и слишком отдаленных один от другого, чтобы действовать

дружно, хотя бы они и были между собой знакомы. Из них весьма немногие

читают газету железных дорог, не очень многие читают и простую ежедневную

газету, и ни один почти ничего не смыслит в политике железных дорог. Они

поневоле составляют колеблющуюся массу, из которой только небольшое число

коротко знакомо с историей общества, его действием, обязательствами,

политикой, управлением. Большинство не в состоянии судить о предлагаемых

вопросах и не имеет настолько решимости, чтобы действовать даже по тем

суждениям, какое оно себе составило; это большинство состоит: из

душеприказчиков, избегающих всего, что влечет за собою какую-нибудь

ответственность; опекунов и попечителей, боящихся распоряжаться вверенными

им капиталами из опасения, чтобы могущий оказаться убыток не навлек на них

процесса; вдов, никогда в жизни не действовавших сами за себя ни в одном

важном деле; старых девиц, страждущих нервами и неповинных в понимании каких

бы то ни было дел; духовных лиц, обычные занятия которых вовсе не рассчитаны

на то, чтобы сделать из них людей, знакомых с жизнью; удалившихся от дел

торговцев, которых привычка к мелочным сношениям сделала неспособными к

сколько-нибудь обширным соображениям; слуг, обладающих накопленным

жалованьем и узкими понятиями, и бездны других одиноких беспомощных лиц, по

невежеству или робости более или менее склонных к консерватизму и к

поддерживанию властей. Сюда же нужно еще причислить разряд временных

акционеров, которые, купив акции для спекуляций и зная, что переворот в

обществе должен на время понизить цену акций, имеют выгоду поддерживать

правление независимо от достоинства его политики.

Обратимся теперь к тем, усилия которых направлены к расширению железных

дорог. Примем в соображение постоянный напор местных интересов - маленьких

городков, сельских округов, землевладельцев: все они жаждут удобств железной

дороги, все имеют в виду большие и определенные выгоды, и мало кто сознает,

с каким ущербом для других могут быть сопряжены эти выгоды. Вспомним влияние

законодателей, подстрекаемых кто избирателями, кто личными целями и

поощряемых убеждением, что каждая новая железная дорога во всяком случае

благодетельна для нации, и затем выведем заключение, до какой степени, как

показал комитет мистера Кардвеля, парламент поощряет и побуждает общества к

соперничеству. Обратим внимание на искушения, которыми обставлены юристы, на

громадную пользу, приносимую им каждой борьбой по поводу железных дорог, и

затем представим себе, каких размеров и изощренностей должны достигнуть

интриги их в пользу расширений. Примем в соображение настойчивость

инженерной профессии, для богатых членов которой строить новые железные

дороги значит увеличивать свое богатство, для остальных же членов - добывать

насущный хлеб. Сообразим силу, которую дает подрядчикам обладание

капиталами; страшный убыток, которому они подвергаются, если их рабочий

состав остается без употребления; огромный барыш, который приносит им этот

же рабочий состав, будучи употреблен в дело. Затем вспомним, что для

юристов, инженеров и подрядчиков составление и выполнение новых предприятий

есть дело, на которое направляется вся их энергия, в котором долголетним

упражнением приобретено большое искусство и для облегчения которого все

средства, допускаемые житейским воззрением на честность, считаются

позволительными. Наконец, примем в соображение, что все сословия,

заинтересованные в выполнении новых планов, находятся в постоянном общении

между собою и имеют всевозможные средства для содействия одно другому.

Большая часть представителей их живет в Лондоне, и из них большее число

имеют занятия в Вестминстере, в Great-George-Street, в Parliament-Street -

вращается около законодательных властей. Люди эти не только сосредоточены в

одном центре, не только имеют частые деловые сношения друг с другом, но в

продолжение сессии каждодневно бывают вместе в Palace-Yard Hotels, в

приемных комитетских комнатах, наконец, в самой палате общин. Удивительно ли

после этого, что разбросанная, несведущая, неорганизованная масса

акционеров, стоящих каждый сам по себе (занятых каждый прежде всего своими

ежедневными делами), постоянно бывает ос плена сравнительно малочисленной,

по деятельной, ловкой и единомышленно действующей массой, ополченной против

них1

"Но чет о же смотрят директора? - спросит, быть может, читатель - Каким

образом могут они потворствовать этим, очевидно неразумным, Предприятиям?

Они сами акционеры они получают пользу от того же. что выгодно всему

обществу; они остаются в убытке от того же, что ему наносит вред. А если ни

один новый проект не может быть принят обществом иначе как с их согласия

или, вернее, через их посредство, то классы, заинтересованные в развитии

новых предприятий, должны быть бессильны".

Эта-то вера в тождественность интересов директоров и владельцев и есть

роковая ошибка, в которую обыкновенно впадают акционеры Она-то и делает их,

несмотря на все горестные опыты, столь беспечными и доверчивыми. "Их выгода

- наша выгода, их убыток - наш убыток, знают же они больше нас,

следовательно, предоставим дело им." Таково умозрение, которое с большей или

меньшей ясностью поселяется почти во всякой акционерной голове, - умозрение,

первая посылка которого не верна, а вывод пагубен. Рассмотрим его в

подробностях.

Не останавливаясь на открытиях, сделанных за прошлые годы по части

торговли акциями, производимой правлениями, и больших барышах, добытых этим

путем (хотя одних этих открытий достаточно было бы, чтобы доказать ложность

понятий о тождественности интересов директоров с интересами владельцев), и

принимая за верное, что эти злоупотребления в настоящее время уже не

существуют или существуют в незначительной степени, - приступим прямо к

исчислению преобладающих по сие время влияний, делающих это кажущееся

единство в целях обманчивым. Непосредственный интерес директоров в

благоденствии общества часто гораздо менее значителен, нежели воображают.

Они имеют иногда только необходимое по уставу количество акций на 1000 ф.

ст. В некоторых случаях они даже и это количество имеют только номинально.

Положим, впрочем, что в большей части случаев имеется даже гораздо большее

количество акций, нежели требуется, - нужно все-таки иметь в виду то, что

косвенные выгоды, которые богатый член правления может извлечь из нового

предприятия, часто далеко превосходят прямой ущерб, наносимый ему понижением

акций. Большинство всякого правления обыкновенно состоит из лиц, имеющих

жительство на разных точках той полосы страны, которую пересекает

управляемая ими железная дорога; а из них некоторые - землевладельцы, другие

- негоцианты или мануфактуристы, третьи - владельцы рудников или судов.

Таким членам новое ответвление или побочная линия всегда приносят более или

менее значительные выгоды. Те из них, которые живут поблизости от такой

линии, имеют от нее пользу либо в виде возвышения стоимости их земель, либо

в виде облегчения перевозки их товаров. Для тех, которые живут в отдалении

от главной линии, польза, хотя и менее прямая, всегда есть в том, что каждое

расширение открывает новые сбыты либо для готовых продуктов, либо для сырых

материалов. Если же расширение соединяет главную линию с какой-нибудь другой

системой железных дорог, то коммерческие удобства, доставляемые при этих

условиях директорам, принимают большую важность. Поэтому очевидно, что

косвенные выгоды, доставляемые таким образом директору, более чем

вознаграждают его за прямой убыток, понесенный на помещенном в предприятие

капитале, и хотя, бесспорно, есть люди слишком добросовестные, чтобы

дозволять подобным расчетам руководить собою, однако большинство едва ли

может не соблазниться при столь сильных искушениях. Далее, нужно еще

помнить, какие влияния пускаются в ход, чтобы действовать на директоров,

занимающих места в парламенте. Мы уже упоминали о них и теперь возвращаемся

к ним только затем, чтобы пояснить, каким образом непосредственный убыток,

заключающийся в потере на 1000 ф. ст., обращенных в акции, может иметь для

директора несравненно меньшее значение, нежели одолжения, протекции, связи,

положение, которые доставляются ему помощью, оказанной новому проекту, и

одного этого соображения - не разбирая, в какой мере оно применяется, -

достаточно, чтобы доказать, что и в этом отношении мнение о воображаемой

тождественности интересов директоров с интересами акционеров несостоятельно.

Сверх того, разъединение в интересах, произведенное этими влияниями,

увеличивается системой облигаций. Даже без содействия других причин

добывание капитала на дополнительные предприятия выпуском облигаций, которым

обеспечивается 5, 6 и 7 %, может уничтожить общность интересов, будто бы

существующую между владельцами железной дороги и ее правлением. Хотя это в

настоящее время далеко не общепризнанный факт, однако легко доказать, что

подобным займом общество немедленно разделяется на два разряда, состоящие

один - из богатых акционеров с включением директоров и другой - из беднейших

акционеров; причем нужно заметить, что первый разряд может уберечься от

потерь, которые второй вынужден переносить; мало того, первый может

извлекать выгоду из потерь второго. Справедливость этого утверждения, как ни

поразит оно многих, мы беремся доказать.

Когда капитал, нужный для построения какого-нибудь ответвления или

продолжения существующей линии, набирается посредством гарантированных

облигаций, каждому акционеру предоставляется взять облигаций соответственно

числу его акций. Пользуясь этим предложением, он более или менее охраняет

себя от убытков нового предприятия. Если оно не выполнит обещаний своих

сторонников и сколько-нибудь уменьшит дивиденд, то высокий дивиденд,

получаемый за известное число облигаций, может почти или даже совершенно

покрыть этот убыток. Вследствие того всякий, кто располагает средствами,

имеет прямой расчет взять возможно большее число облигаций. Но что бывает,

когда рассылается циркуляр, объявляющий о выпуске облигаций и размере

наделения оными акционеров? Те, у кого много акций, так как это по большей

части капиталисты, немедленно требуют себе полное число облигаций, на

которое они имеют право. С другой стороны, мелкие владельцы, составляющие

массу общества, не имея свободных сумм для оплаты новых облигаций,

принуждены отказаться от них. Что из этого следует? Когда откроется

добавочная линия и, по обыкновению, оказывается, что приход с нее

недостаточен для покрытия обеспеченного дивиденда на облигации; когда для

пополнения этого обеспеченного дивиденда затрагивается общий приход общества

когда естественным порядком уменьшается дивиденд с первоначальных акций, -

беднейшие акционеры, имеющие одни только первоначальные акции, остаются в

убытке, тогда как более богатые акционеры, имея гарантированные облигации,

находят в получении обеспеченного дивиденда приблизительное или полное

вознаграждение за убыток, понесенный от уменьшения общих дивидендов.

Положение дела бывает и того хуже, как мы уже намекали выше. Действительно,

так как крупный владелец, получивший соответствующее ему число облигаций, не

обязан оставлять за собою первоначальные акции, так как он при малейшем

сомнении о том, окупится ли новое предприятие, всегда может сбыть свои

акции, то очевидно, что он может, если ему угодно, остаться с одной только

облигацией и таким образом получить прекрасный процент со своего капитала в

ущерб обществу вообще и мелким акционерам в особенности. До каких границ

доводится эта политика, мы не берем на себя решать, между тем приведенная

несколькими страницами выше таблица показывает, в каких широких границах она

применяется. Нас касается здесь только факт, что так как директора по

большей части люди с большими средствами и, следовательно, имеющие

возможность пользоваться выпуском облигаций, с помощью которых можно

предотвратить большие потери, если только не иметь положительную выгоду, то

они подлежат влиянию побудительных причин, различных от причин, руководящих

акционерами вообще. В том же, что они часто поддаются этому влиянию, не

может быть никакого сомнения. Не полагая ни в одном из них гнусного

намерения выгадать себе прибыль в ущерб другим владельцам и веря, что

немногие из них вполне понимают, что преимущество, предоставляемое им,

недоступно большей части акционеров, мы считаем рациональным выводом из

опыта: что перспектива такого вознаграждения часто должна перетянуть весы на

известную сторону в умах колеблющихся и ослабить сопротивление неодобряющих

членов.

Итак, понятие, заставляющее большинство акционеров железных дорог

безусловно доверяться своим директорам, ошибочно. Несправедливо, чтобы

существовала тождественность между интересами владельцев акций и правления.

Несправедливо, чтобы правление составляло достаточную оборону против

происков юристов, инженеров, подрядчиков и других лиц, которым построение

железных дорог приносит прибыль. Напротив, справедливо, что члены его,

вследствие влияния разных косвенных побудительных причин, подлежат

отклонению от прямого долга, а система облигаций прямо и положительно

подвергает их искушению изменить интересам своих доверителей.

Какова же ближайшая основа всех этих корыстных злоупотреблений? Где

средство против них? Какая общая ошибка законодательства по части железных

дорог сделала возможным такое сложное сплетение проделок? Чему приписать

беспрепятственность, с которою заинтересованные в деле личности постоянно

ввергают свои общества в безрассудные предприятия? На все эти вопросы ответ,

как нам кажется, весьма прост. С первого взгляда он покажется не идущим к

делу, и мы не сомневаемся в том, что заключение, которое мы намерены из него

вывести, будет немедленно забраковано практичными людьми, как неудобно

применимое. Но, несмотря на это, если нам дадут время объясниться, мы не

теряем надежды доказать, как то, что существующее зло устранилось бы, если

бы был признан этот принцип, так и то, что признание его не только возможно,

но открыло бы выход из множества затруднений, в которых в настоящее время

запутано законодательство по части железных дорог.

По нашему разумению, основной недостаток нашей системы в том виде, в

каком она была применяема доныне, заключается в ложном понимании договора,

существующего между владельцами акций, подразумеваемого договора,

заключаемого каждым акционером относительно всего сословия акционеров, к

которому он присоединяется, - и что желанное средство заключается просто в

достижении и практическом применении правильного понимания этого договора. В

сущности, он имеет свои резко обозначенные границы; на деле же относятся к

нему, как будто он не имеет ровно никаких границ, и единственное, чего

необходимо добиться, это ясного определения и добросовестного соблюдения

его.

Наш народный образ правления до того приучил нас к решению всех

общественных вопросов приговором большинства и система эта кажется столь

справедливой в каждодневно представляющихся случаях, что в большей части

умов выработалась беспрекословная вера в беспредельность власти большинства.

При каких бы условиях и для каких бы целей известное число людей ни вступало

в ассоциацию, раз навсегда полагается, что, если между ними возникнут

разногласия во мнениях, справедливость требует исполнения воли большинства,

а не меньшинства, и это правило считается общепринятым во всех какого бы

рода ни было вопросах. Убеждение это вкоренилось так глубоко, что для многих

одно покушение на выражение сомнений в правильности этого понятия немыслимо.

Между тем достаточно самого краткого анализа, чтобы доказать, что мнение это

почти не что иное, как политическое суеверие. Ничего нет легче, как набрать

примеры, доказывающие, путем reductio adabsurdum, что право большинства есть

чисто условное право, имеющее силу только в известных частных границах.

Приведем несколько таких примеров. Предположим, что на общем собрании

какой-нибудь филантропической ассоциации решили бы, что кроме наделения

пособиями нуждающихся ассоциация употребит еще несколько миссионеров для

того, чтобы читать проповеди против католицизма. Можно ли было бы употребить

для этой цели суммы, внесенные католиками, вступившими в ассоциацию в целях

благотворительности? Предположим, что большинство членов какого-нибудь клуба

для чтения, полагая, что при существующих обстоятельствах упражнения в

стрельбе важнее чтения, решило бы изменить назначение ассоциации и

употребить имеющиеся в наличности суммы на покупку пороха, пуль, мишеней.

Были ли бы остальные члены связаны этим решением? Предположим, что под

влиянием возбуждения, произведенного новыми известиями из Австралии,

большинство членов какого-нибудь земледельческого общества решило бы не

только в полном составе отправиться на золотые прииски, но и употребить

накопленный капитал общества на снаряжение в путь. Позволительно ли было бы

подобное присвоение большинством денег меньшинства? и обязано ли было бы

меньшинство примкнуть к экспедиции? Едва ли кто-нибудь решится дать

утвердительный ответ даже на первый из этих вопросов, а тем более на

остальные. Почему? Потому что каждый ясно понимает, что человека,

соединяющегося для чего бы то ни было с другими людьми, никоим образом

нельзя, не нарушая справедливости, вовлекать в действия, совершенно чуждые

той цели, для которой он соединился с ними. Каждое из этих воображаемых

меньшинств могло бы с полным основанием отвечать тем, кто пытался бы его

неволить: "Мы соединились с вами для определенного дела; мы давали деньги и

время, чтобы содействовать именно этому делу; во всех вопросах, из него

возникающих, мы естественно обязались сообразоваться с волей большинства, но

мы не обязывались сообразоваться с этой волей в каком бы то ни было другом

вопросе. Если вы нас привлекаете к себе, выставляя известную цель, и затем

предпринимаете что-нибудь другое, о чем не было нам говорено, вы получаете

наше содействие под ложными предлогами; вы переходите за черту сказанного

или подразумевающегося договора, которым мы себя обязали, и мы уже не

связаны вашими решениями". Ясно, что это - единственное рациональное

толкование дела. Общее начало, на основании которого возможно правильное

управление всякой корпорацией, заключается в том, что члены ее условливаются

друг с другом подчиняться воле большинства во всех делах, касающихся

достижения тех целей, для которых они составили корпорацию, но не в других.

В этих только границах договор может быть действителен, потому что так как,

по самой сущности всякого договора, разумеется, что вступающие в него должны

знать, к чему именно они обязываются, так как, дальше, люди, соединяющиеся с

другими для какой-нибудь означенной цели, никак не могут иметь в виду всех

неозначенных целей, которые общество может поставить себе впоследствии, - то

из этого следует, что заключенный договор не может простираться на такие

неозначенные цели; и если не существует ни прямого, ни подразумеваемого

договора между ассоциацией и ее членами относительно неозначенных целей, то

большинство, неволящее меньшинство согласиться на них, есть не что иное, как

грубый тиран.

Между тем это очевидное начало совершенно не принимается в соображение

как нашим законодательством в его отношениях к железным дорогам, так и

самими обществами в их образе ведения дела. Как ни определена цель, для

которой соединяются учредители какого-нибудь общественного предприятия, к

ней обыкновенно прицепляется бесконечное число других целей, о которых

вначале и не снилось, - и это делается, по-видимому, без малейшего

подозрения, что подобный образ действий решительно непозволителен иначе, как

если он примется с единогласного согласия владельцев. Ничего не

подозревающий акционер, подписываясь на построении линий от Гретборо до

Гренд-порта, действовал в том убеждении, что линия эта представит не только

удобство обществу, но и выгодное помещение его капитала. Он коротко знал

край; изучил условия торговли и, вполне уверенный, что знает, во что

пускается, подписался на большую сумму. Линия построена, благоденствие

нескольких лет оправдало его ожидания; вдруг на каком-нибудь злополучном

чрезвычайном собрании ему представляется проект отправления от Литтлгомстеда

до Стонифильда. Воля правления и интриги заинтересованных в успехе лиц

пересиливают всякую оппозицию и, вопреки протестам многих, которые, подобно

ему, понимают всю неразумность предлагаемого предприятия, он

нежданно-негаданно видит себя вовлеченным в такое дело, о котором, в то

время как он присоединился к учредителям первоначальной линии, ему на ум не

приходило. Год за годом повторяется тот же процесс; дивиденды его тощают,

акции его спускаются ниже и ниже, и, наконец, скопление новых предприятий,

на которые его обязывают, принимает такие громадные размеры, что

первоначальное предприятие является уже только в виде небольшой части

целого. Однако только в силу его согласия на первое предприятие ему

навязываются остальные. Он чувствует, что где-то что-то не так, но, свято

веруя в безграничное право всякого большинства, не может разобрать, где

именно. Он того не видит, что в первый же раз, как было предложено подобное

расширение, ему следовало отрицать право своих товарищей-акционеров

замешивать его в предприятие, не означенное в уставе; что ему следовало

сказать сторонникам этого нового проекта, что они вполне вольны образовать

новую компанию, но отнюдь не вправе принудить несогласных участвовать в

новом проекте, точно так же как не вправе были бы принудить нежелающих

участвовать в первоначальном проекте. Если бы этот акционер соединился с

другими для общей цели - постройки железных дорог, то он не имел бы

основания протестовать. Но он соединился с другими акционерами для

специально назначенной цели - постройки известной железной дороги. Между тем

смешение понятий об этом предмете так велико, что не делается решительно

никакой разницы между этими двумя случаями!

В оправдание всего этого, без сомнения, скажут, что такие побочные

предприятия служат дополнением к первоначальному предприятию и

предпринимаются в некотором смысле в подмогу ему; что они имеют целью

содействовать его благоденствию и поэтому не могут считаться вполне

посторонними ему. Правда, они имеют это извинение. Но если подобные

соображения оправдывают эти прибавления, то они оправдывают и всякие другие

прибавления. И без того уже некоторые общества не довольствовались

постройкой ответвлений и расширением линий, а под предлогом доставления

своим линиям более обширной деятельности строили доки, покупали право на

плавание пароходов по известным направлениям, воздвигали огромные отели,

углубляли русла рек, - мало того: разводили маленькие города для своих

рабочих, строили церкви и школы, содержат у себя на жалованье священников и

учителей. Оправдываются ли подобные отступления намерением доставить

обществу большие выгоды? В таком случае тысячи других предприятий

оправдываются на том же основании. Если, имея в виду усиление деятельности

общества, позволительно провести ответвление каким-нибудь каменноугольным

копям, то почему бы, если копи эти неудовлетворительно разрабатываются,

обществу на том же основании не купить бы их, почему бы не пуститься ему в

углекопный промысел и в угольную торговлю? Если ожидаемое усиление перевозки

товаров пассажиров - достаточная причина для того, чтобы провести побочную

линию в земледельческий округ, то та же причина должна быть достаточна и для

устройства дилижансов и фур, действующих в связи с этой линией, для

устройства конных заводов, для аренды ферм, покупки имений и занятий

хлебопашеством. Если позволительно покупать пароходы, ходящие в связи с

железной дорогой, то должно быть позволительно покупать торговые суда, чтобы

вести торговлю; должно быть позволительно устроить верфь для построения

таких судов; должно быть позволительно строить складочные амбары в

иностранных портах для сбережения товаров, заводить агентов для набирания

этих товаров, распространить, наконец, целую торговую систему по всему

земному шару. От построения собственными средствами нужных для общества

машин и вагонов переход недалек до разрабатывания железа и разведения

строительного леса. От доставления своим работникам светского и духовного

обучения и снабжения их жилищами почему бы обществу не перейти к поставке им

пищи, одежды, медицинских пособий - словом, к удовлетворению всех их

жизненных потребностей? Начав свое существование как корпорация для

построения железной дороги между данными точками А и В, общество может

сделаться рудокопом, заводчиком, негоциантом, кораблевладельцем, владельцем

каналов, держателем гостиниц, землевладельцем, домостроителем, фермером,

мелким торговцем, священником, учителем - короче, учреждением нескончаемых

размеров и сложности. Логика не представляет выбора между допущением всего

этого и строгим ограничением деятельности корпорации первоначальной ее

целью. Человек, соединяющийся с другими людьми для известного дела, должен

считаться обязавшимся к этому одному делу или уж к всевозможным делам, какие

только вздумается предпринять этим людям.

Но акционерам, не одобряющим который-либо из таких добавочных проектов,

скажут, что они могут сбыть свои акции и удалиться из общества. Точно так же

можно бы утешать несогласных принять новое верование, возведенное в

государственное исповедание, тем, что если оно им не нравится, то они могут

уехать из страны. Один ответ немногим удовлетворительнее другого.

Оппозиционный акционер доволен помещением своего капитала: решаясь на это

помещение в качестве одного из первых подписчиков, он может подвергаться

некоторому риску. Между тем этому помещению угрожает опасность со стороны

действия, не означенного в уставе, а на протесты его отвечают, что если его

страшит опасность, то он может сбыть свои акции. Едва ли может подобный

исход удовлетворить его. К тому же и этого выбора между двух зол он часто не

имеет. Дело может случиться в неблагоприятную для продажи акций минуту. Одна

молва о задуманном расширении линий нередко причиняет понижение акций. Если

же многие члены меньшинства наводняют биржу своими акциями, то это понижение

значительно увеличивается, что делает продажу еще менее удобною. Так что

выбор, в сущности, представляется между сбытом хороших акций по скверной

цене или сохранением их с риском на значительное понижение их цены.

Правда, несправедливость, которой таким образом подвергается

меньшинство, признается уже отчасти, хотя и смутно. Недавнее постановление

палаты лордов, что, прежде чем обществу будет дозволено приступить к какому

бы то ни было новому предприятию, нужно, чтоб три четверти голосов были

поданы в его пользу, - ясно указывает на возникающее понимание того, что туг

неприменимо обыкновенное правило относительно большинства. Далее, в процессе

Great Western Railway Company versus Rushout решение суда, что суммы

общества не могли быть без особого законодательного разрешения употребляемы

на цели, не утвержденные вначале, влечет за собою признание того, что воля

большинства не имеет безграничной силы. В обоих этих случаях принимается,

впрочем, что государственное разрешение может оправдать то, что без него

было бы неоправдываемо. Позволяем себе усомниться в этом. Если можно

принять, что акт парламента может сделать убийство делом хорошим, а разбой

делом честным, тогда можно с полной последовательностью признать, что такой

акт может освятить и нарушение договора, но не иначе. Мы не намерены

пускаться в разбор избитого вопроса о мериле правоты и неправоты, ни в

исследование о том, состоит ли обязанность правительства в составлении

правил для жизни или только в наблюдении за исполнением правил, выводимых из

законов общественной жизни. Мы на этот раз довольствуемся принятием учения о

практичности (expediency) и все-таки вынуждены утверждать, что, правильно

истолкованное, оно не подает повода к мнимому праву правительства изменять

границы справедливого по сущности своей договора вопреки желанию

договорившихся лиц. В том виде, в каком понимается это учение его

проповедниками и главными последователями, оно заключается вовсе не в том,

чтобы каждое отдельное действие определялось особенными последствиями,

которых можно от него ожидать, а в том, что, удостоверившись индукциями

опыта в общих последствиях целых разрядов действий, должны быть составлены

правила для регулирования таких разрядов действий, и каждое из правил должно

быть одинаково применяемо к каждому действию, подходящему под известный

разряд. Вся наша судебная администрация вращается на принципе неизменного

соблюдения однажды положенного порядка, несмотря ни на какие могущие

произойти частные результаты. Если б принимались в соображение

непосредственные последствия, то приговор, решающий в пользу богатого

кредитора против бедного должника, большей частью решался бы наоборот,

потому что нищета последнего гораздо большее зло, нежели легкое неудобство,

которому подвергается первый. Большая часть покраж, причиняемых нуждою,

оставались бы ненаказанными; большая часть духовных завещаний были бы

объявлены недействительными; многих богачей лишили бы их состояния. Но

очевидно, что, если бы судьи руководились ближайшим злом или ближайшей

пользой, конечным результатом было бы общественное расстройство; то, что

было непосредственно практичным, оказалось бы в окончательном результате

непрактичным; в этом-то и заключается причина стремления к строгому

единообразию вопреки случайным неудобствам. По отношению к связывающему

свойству всяких договоров известно, что это одно из самых обыкновенных и

самых важных начал гражданского права. Большая часть дел, каждый день

рассматривающихся в наших судах, вращается вокруг вопроса, обязаны ли

известные лица, в силу какого-нибудь прямого или подразумеваемого договора,

исполнить известные действия или произвести известные платежи. И раз только

решено, к чему обязывает договор, решено и само дело. Сам договор считается

священным. А так как эта святость договора, по учению о практичности,

оправдывается тем, что опытом всех народов во всех веках она признана

благодетельною, то никакое законодательство не властно объявлять такие

договоры нарушаемыми. Предполагая, что договоры сами по себе справедливы,

нить рациональной нравственной системы, которая дозволяла бы изменение или

уничтожение их иначе как с согласия всех участвовавших в нем лиц. Итак, если

мы, как надеемся, показали, что договор, который безмолвно заключают между

собою акционеры железных дорог, имеет определенные границы, то ясно, что

обязанность правительства состоит в том, чтобы обязывать к соблюдению этих

границ, а никак не в том, чтобы низвергать их. От этой роли оно не может

уклониться, не поступая вразрез не только со всеми теориями нравственной

обязательности, но и с собственной своей судебной системой. Низвергать эти

границы оно не может без чудовищного самодурства.

Возвращаясь на минуту к многообразным злоупотреблениям, приписанным

нами ложному пониманию договора, существующего между акционерами, нам

остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного

понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части

сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество

ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий,

поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не

могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть

предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы

не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы

легко было разрастаться за чужой счет.

Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о

железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в

стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное

действие такого изменения на торговые интересы, - не конечное а ближайшее

его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений

и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за

доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы

только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность

обществ их первоначальными предприятиями значит пагубно сдавливать

предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни

убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для

публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною.

Рассмотрим сперва последнее из них.

Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным

результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы

предполагать, что расточительность на новые линии оказывается

благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях

пострадали от них. Показания, поданные "избранному комитету по биллям о

железных дорогах и каналах", свидетельствуют, что существование в Ланкашире

соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и

увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город,

получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу,

вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению,

чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс.

Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край

может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и

Дорсете. В 1844-1845 гг. компании "Great Western" и "South Western"

составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части

прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что "не

предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум

независимым друг от друга линиям", решил в пользу проекта Great Western,

который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению

департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за

известные вознаграждения, последняя уступала эти округа сшей сопернице.

Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения,

задуманного так, чтобы отбить большею часть оборотов у Great Western, а в

1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и

хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по

новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great

Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых

затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без

железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western,

потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое долго

заброшенное предприятие.

И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает

легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом

- поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало

известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в

неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных

округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши

главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро

увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом

парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот

максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности

предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться

скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и

клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в

скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько

повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз, по

крайней мере, на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо

заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей

степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно,

на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же

положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей

отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по

ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей,

путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того

хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых

более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность

ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия,

разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?

Но это зло отразилось не только на росте цен за проезд: оно отразилось

еще на уменьшении безопасности. Увеличение несчастных случаев на железных

дорогах, в последние годы обратившее на себя такое внимание, было в

значительной степени причиняемо системой размножения линий. Соотношение

между этими двумя обстоятельствами не совсем очевидно с первого взгляда, и

мы сами не имели понятия о существовании такого соотношения, пока факты,

поясняющие его, не были нам представлены одним из директоров, разобравших

весь процесс причинности в этом случае. Когда дивиденды и гарантии по

облигациям начали сильно затрагивать полугодичные доходы, когда

первоначальные акции значительно упали в цене и дивиденды их спустились с 9

и 8 % на 4 1/2,4 и 3 1/2 %, между акционерами естественно возникло большое

неудовольствие. Были бурные собрания, предлагались заявления неодобрения и

следственные комитеты. "Сократить расходы!" - кричали со всех сторон, и

сократили их до самых неразумных размеров. Директора, имея перед собою

негодующих акционеров и опасаясь, чтобы следующий дивиденд не был такой же

или, пожалуй, еще меньше последнего, не смели тратить деньги на нужный

ремонт. Постоянный путь, признанный требующим перекладки, оставлялся еще на

некоторое время. Старый подвижной состав не был заменяем новым в той мере,

как требовалось, и не увеличивался соразмерно усилению движения. Комитеты,

назначенные для рассмотрения, в каких статьях расхода возможны сокращения,

объезжали линии, отказывая от места где носильщику, где конторщику и

уменьшая всюду жалованья. До такой крайности было доведено это

преобразование, что в одном обществе ради сбережения 1200 ф. ст. в год

рабочий штат был до того сокращен, что в продолжение нескольких лет это

причинило убыток на сумму никак не меньше 100 000 ф. ст.: таково, по крайней

мере, мнение господина, со слов которого мы сообщаем эти факты и который сам

был членом одного из экономических комитетов. Что же было неизбежным

результатом всего этого? При линии, оставленной без нужных поправок, при

локомотивах и вагонах, недостаточных по числу и находящихся в беспорядке;

при доведении кочегаров, кондукторов, носильщиков, конторщиков и пр. до

возможно меньшего числа; при неопытности нового личного подвижного состава,

поступившего на место прежнего, опытного, но удалившегося вследствие

сокращения жалования, - чего должно было ожидать? Не в порядке ли вещей

было, чтобы материального состава, которого едва хватало на обыкновенное

движение, не хватило на чрезвычайное движение? что уменьшенный на десятую

долю личный состав, находящийся под дурным присмотром, не мог найтись в

затруднительных случаях, непременно приключающихся время от времени на

всякой железной дороге? что при общем неудовлетворительном состоянии дороги,

работ и подвижного состава по временам должно было случаться стечение

маленьких погрешностей и причинять какое-нибудь важное расстройство? Не было

ли размножение несчастных случаев неизбежно? В этом никто не усомнится. И

если мы шаг за шагом проследим этот результат до первоначальной его причины

- безрассудной траты на новые линии, то мы будем иметь еще большее основание

сомневаться, чтобы эта трата была настолько благодетельна для публики, как

это воображали. Мы не решимся подтвердить мнение "избранного комитета по

биллям о железных дорогах и каналах", будто желательно "еще более облегчить

разрешение на постройку линий для местного удобства".

Еще сомнительнее оказывается общественная польза расширений,

причиняющих убыток акционерам, если, рассмотрев вопрос с точки зрения

торговых оборотов, мы обратимся к нему с общей точки зрения, как к вопросу

политической экономии. Если бы даже не было фактов, доказывающих, что

получаемые удобства сообщения уравновешиваются, если не превышаются,

утраченными удобствами, то мы все-таки стояли бы на том, что построение

линий, не дающих порядочных дивидендов, есть национальное зло, а не

национальное благо. Господствующая ошибка, в которую впадают при изучении

такого рода дела, заключается в том, что на них смотрят отдельно, а не в

связи с другими общественными нуждами и общественными благами. Не только

каждое из этих предприятий, будучи выполнено, многообразно отражается на

обществе, но и усилие, употребляемое на выполнение его, также многообразно

отражается на обществе, и, чтобы составить себе верное суждение, нужно

сложить и те и другие результаты. Аксиома, что "действие и противодействие

равны и противоположны", верна не только в механике, но везде и во всем.

Нация не может портить сколько бы то ни было силы для достижения

какой-нибудь данной цели без того, чтобы, на это время, соразмерно не

обессилеть относительно достижения какой-нибудь другой цели. Никакое

количество капитала не может быть потрачено на какое-нибудь дело без того,

чтобы не породить равномерный недостаток капитала для какого-нибудь другого

дела. Каждая выгода, добываемая трудом, покупается ценою отказа от

какой-нибудь другой выгоды, которую в противном случае мог бы выработать тот

же труд. Следовательно, судя о выгодах, приносимых любым общественным

предприятием, необходимо смотреть на них не отдельно, а в сопоставлении с

теми выгодами, которые потраченный на него капитал мог бы доставить иным

образом. Но как же могут быть измерены эти относительные выгоды? - спросят

нас. Очень просто: мерилом служит процент, который приносится капиталом при

том или другом применении. Если, будучи употреблен на известное дело,

капитал приносит меньший доход, чем он принес бы при другом употреблении,

то, значит, он употреблен невыгодно не только для его владельцев, но и для

всего общества. Это вывод из основных начал политической экономии, вывод до

того простой, что нам почти непонятно, каким образом, после полемики по

поводу свободы торговли, комитет, имеющий в числе своих членов м-ра Брайта и

м-ра Кардвелля, мог оставить его без внимания. Сколько времени толкуют нам,

что в торговом мире капитал приливает туда, где в нем наибольшая нужда, что

когда какое-нибудь дело в данное время привлекает капитал необыкновенно

высокими процентами, то этим самым фактом доказывается, что оно деятельнее

других, что эта необыкновенная деятельность свидетельствует о существовании

в обществе большого запроса на плоды ее, - что дело дает большие барыши,

потому что общество нуждается в доставляемых им удобствах более, чем в

каких-либо других? Не оказывается ли из сравнения между нашими железными

дорогами, что те из них, которые приносят большие дивиденды, суть именно те,

которые служат к удовлетворению общественных нужд в большей степени, нежели

железные дороги, приносящие меньшие дивиденды? И не очевидно ли, что усилие

капиталистов получать эти более значительные дивиденды заставило их

позаботиться об удовлетворении больших нужд прежде меньших нужд? Тот же

закон, который проявляется в обыкновенной торговле, который оказывается

состоятельным при слиянии одного предприятия железных дорог с другим, должен

оказаться столь же состоятельным и при слиянии предприятий железных дорог с

предприятиями всякого другого рода. Если деньги, затраченные на построение

ответвлений и побочных линий, дают средним числом 1 -2 %, тогда как, будучи

употреблены на дренажное предприятие или на кораблестроение, они приносили

бы 4 или 5 96, а может быть, и того больше, то это верное доказательство,

что деньги нужнее на дренаж и кораблестроение, чем на построении побочных

линий железных дорог. Общие же выводы из этих рассуждений заключаются в

следующем: та большая часть потраченного на железные дороги капитала,

которая не приносит биржевых процентов, потрачена невыгодно; если бы доходы,

получаемые этим путем, капитализировать сообразно биржевому проценту, то

полученная сумма представляла бы настоящую стоимость затраченного капитала и

разность между этой суммой и затраченным количеством денег представляла бы

цифру национального убытка, а этот убыток, по самой низкой оценке, превзошел

бы у нас 100 000 000 ф. ст. И хотя, может быть, справедливо, что сумма,

употребленная на невыгодные линии, будет делаться с каждым днем

производительнее, однако так как при более разумном употреблении

производительность ее точно так же и давно бы увеличивалась и, может быть,

даже в большей степени, то этот огромный убыток следует считать не

временным, а постоянным.

Итак, опять спрашиваем мы, основательно ли, чтобы предприятия,

разорившие акционеров, оказались благодетельными для общества, не очевидно

ли скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и

общества в окончательном результате тождественны? И не следует ли полагать,

что лучше бы, если б вместо "облегчения разрешений на постройку линий для

местного удобства" выбранный комитет объявил в своем докладе, что

существующие льготы ненормально велики и что их следует уменьшить?

Остается еще рассмотреть первое из приведенных выше возражений, которые

могут быть противопоставлены нашему толкованию договора собственников, а

именно: что такое толкование было бы серьезной помехой развитию предприятий

по части железных дорог. После всего сказанного едва ли еще нужно говорить,

что тут помехи были бы настолько, насколько это нужно, полезны и даже

необходимы для обуздания частных интересов, несообразных с общественными

интересами. Понятие, будто бы без искусственного поощрения эти предприятия

не будут подвигаться с должной деятельностью, будто бы местные, расширения

линий "требуют скорее поощрения", есть не что иное, как остаток

протекционизма. Причине, до сих пор побуждавшей к образованию всех обществ

железных дорог, т. е. желанию капиталистов выгодно помещать свои капиталы,

можно и впредь предоставить образование дальних обществ, по мере того как

местная нужда в них будет увеличиваться настолько, чтобы обещать хорошие

проценты, - иными словами, по мере того как местные нужды будут требовать

себе удовлетворения. Это и без доказательств достаточно очевидно, но можно и

доказательства привести.

Мы уже упоминали, между прочим, о том обстоятельстве, что в последнее

время между землевладельцами, негоциантами и другими местно

заинтересованными лицами вошло в обыкновение изображать железные дороги для

собственного удобства, не ожидая от них удовлетворительных дивидендов. Люди

эти охотно тратят на такие предприятия значительные суммы с тем расчетом,

что косвенные выгоды, которые они получат от увеличенных удобств для

торговли, более чем вознаградят их за прямой убыток. Политика эта доведена

до таких размеров, что, как было показано перед выбранным комитетом, "в

Йоркшире и Нортумберланде, где проводятся ответвления главных линий через

округа исключительно земледельческие, землевладельцы отдают под них свои

земли и разбирают акции". Имея перед глазами подобные примеры, нет

возможности сомневаться в том, что капитал на местные линии всегда будет

являться, как только сумма ожидаемых от них выгод, прямых и косвенных, будет

достаточно велика, чтобы вызвать такое употребление его.

"Но ответвление, - возразят многие, - которое как независимое

предприятие не вознаграждало бы за издержки, часто оказывается

производительным для компании вследствие усиления движения, которое оно

доставляет главной линии. Хотя оно принесет скудный процент с собственного

своего капитала, оно вознаградит - или даже более чем вознаградит -

увеличением процентов с капитала главной линии. Между тем, если б

существующей компании было запрещено расширять свою деятельность, это

ответвление не было бы построено и последовал бы убыток." Все это правда, за

исключением последнего утверждения, а именно что ответвление не было бы

построено. Хотя, в качестве корпорации, общество, владеющее главной линией,

не могло бы участвовать в такого рода предприятии, но ничто не мешало бы

акционерам его, как частным лицам, участвовать в нем в какой угодно мере; и

если б условия были настолько благоприятны, насколько здесь предполагается,

то этот образ действий, будучи очевидно выгоден для акционеров, был бы

принят многими из них. Если б, действуя сообща с другими лицами,

находящимися в одинаковых обстоятельствах, владелец акций главной линии на

10 000 ф. ст. имел возможность помочь построению побочной линии, обещающей

не более 2% с затраченного на нее капитала, приобретением акций на 1000 ф.

ст., - ему был бы расчет так поступить, при условии, что лишнее движение от

этой линии возвысило бы дивиденды главной линии на 1/4 %. Таким образом, при

ограничении договора между акционерами общества могли бы не хуже теперешнего

поощрять расширения там, где они нужны, с той только единственной разницей,

что вследствие отсутствия обеспеченных дивидендов люди поступали бы с

некоторой осмотрительностью и беднейшие акционеры не приносились бы, как

теперь, в жертву богатым.

Одним словом, наше убеждение состоит в том, что каждый раз, когда

оказывается возможным собрать капитал для расширения какой-нибудь линии у

лиц, заинтересованных в этом расширении, - местных землевладельцев,

заводчиков, акционеров главной линии и пр.; каждый раз, когда для всех этих

лиц ясно, что косвенные выгоды вместе с прямыми выгодами, получаемыми ими,

сделают это предприятие благодарным, - тем самым доказывается факт, что

линия нужна. Каждый же раз, напротив того, когда ожидаемая прибыль не

довольно значительна для того, чтобы заставить взяться за предприятие,

доказывается факт, что предполагаемая линия не так нужна, как нужно

что-нибудь другое, и, следовательно, не должна быть построена. Так что,

вместо того чтобы заслуживать порицание в качестве помехи развития

предприятий по части железных дорог, отстаиваемый нами принцип имеет

положительное достоинство, состоящее в том, что, уничтожая искусственные

побуждения к подобным предприятиям, он заключает их в должные границы.

Краткий обзор показаний, сделанных выбранному комитету, покажет, что

принцип этот имеет еще разные другие достоинства, на которые в наших рамках

мы укажем только вскользь.

По расчету м-ра Лаинга, - а м-р Стефенсон хотя и не ручается за

верность его, но говорит, что "не полагает, чтобы м-р Лаинг преувеличил

дело", - выходит, что из 280 000 000 ф. ст., уже собранных на построение

наших железных дорог, 70 000 000 ф. было растрачено без нужды на различную

борьбу, на построение двойных линий, на "размножение бесконечного числа

проектов, приводимых в исполнение при совершенно безумных расходах". А м-р

Стефенсон полагает, что "цифра эта далеко не отображает собою полной суммы

всего убытка, относительно удобств, экономии и других сторон деятельности

железных дорог, понесенного публикой вследствие небрежности парламента в

издании законов по части железных дорог". При правильном понимании договора

между акционерами большую часть этого убытка можно было бы избежать.

Соревнование между соперничествующими обществами в расширении

существующих линий и построении новых ответвлений, которое причинило уже

громадный вред и последствия которого, если не положить ему конец, по мнению

м-ра Стефенсона, приведут к тому, что "собственность, приносящая теперь 5

1/2 %, через десять лет будет приносить только 3 %, на сумму 21 000 000 ф.

ст.", - это соревнование никогда бы не могло установиться в его настоящем

злостном и пагубном виде при ограничивающем принципе, защищаемом нами.

Следуя внушениям ревности и антагонизма, наши общества добыли себе

утверждение на 2000 миль железных дорог, которые никогда не были построены.

Миллионы, промотанные таким образом на изыскания и парламентскую борьбу, -

"пищу юристов и инженеров" - почти все были бы спасены, если б утверждение

на каждую добавочную линию могло быть даваемо только независимому обществу

капиталистов, ничем и никем не охраняемых от последствий безрассудного

прожектерства.

Сознаются, что ответвления и побочные линии, построенные под влиянием

чувства конкуренции, не всегда проводились в наиболее удобных для публики

направлениях. Так как при сооружении таких линий одним из главных побуждений

- часто даже самым главным побуждением - было желание досадить или отомстить

противникам, то направление их специально приспособлялось к этой цели и

вследствие того не удовлетворяло местным интересам. Между тем, будь эти же

ответвления и побочные линии предоставлены собственной предприимчивости

округов, через которые они проходят, оказалось бы совершенно противное,

потому что, вообще говоря, в мелких, как и в более важных, случаях дороги,

удобнейшие для публики, бывают непременно и самые выгодные для строителей.

Если б устранилась незаконная между различными обществами конкуренция в

построении расширений, ее осталось бы именно настолько, насколько это

благодетельно для всех. Несправедливо, будто бы между железными дорогами не

может существовать такого рода конкуренция, какая существует между

торговцами. Показания- м-ра Саундерса, секретаря "Great Western", доказывают

противное. Он говорит, что там, где большая западная и северо-западная

железные дороги проводят сообщение между одними и теми же городами, как,

например, в Бирмингем и Оксфорд, обе дороги, как бы по тайному соглашению,

держатся того же тарифа и что если таким образом устраняется конкуренция в

ценах, то остается конкуренция в быстроте и предлагаемых удобствах.

Результат тот, что каждая из этих железных дорог довольствуется тем

движением, которое естественно выпадает ей на долю в силу ее положения и

местных условий, что одна подстрекает другую доставлять публике возможно

большие удобства и содержаться в надлежащем порядке, угрожая отнять у нее

приходящееся на ее долю движение, если небрежностью или неисправностью она

будет отталкивать публику настолько же, насколько привлекает ее особыми

своими удобствами. В таком же точно виде устанавливается в окончательном

результате и конкуренция между торговцами. После того как постоянным

понижением цен наперебой один другому они наконец доходят до последней цены,

по которой продажа может производиться с соблюдением необходимого барыша для

них, цена эта делается установленной ценою, каждый торговец довольствуется

теми потребителями, которым, по близости жительства или другим причинам,

удобно запасаться у него; только в том случае, если он поставляет дурной

товар, ему можно опасаться, что потребители причинят себе лишнее

беспокойство, обращаясь в другое место.

После всего этого не согласятся ли читатели в необходимости возможно

скорейшего улучшения в законах, относящихся к акционерным предприятиям,

такого улучшения, которое превратило бы договор акционеров из

неограниченного в ограниченный или не превратило бы его, а признало бы его

таковым. Если наши доводы основательны, то главной причиной многообразных

злоупотреблений нашей администрации железных дорог оказывается отсутствие

такого ограничения. Барышничество акциями со стороны директоров, совокупные

проделки юристов, инженеров, подрядчиков и т. п., измена интересам

владельцев, - все запутанные злоупотребления, подробно разобранные нами,

первоначально возникли из этого отсутствия и через него сделались

возможными. Оно сделало путешествие дороже и менее безопасным, нежели было

бы в ином случае, и, по-видимому, облегчая сношения, косвенно было для них

помехою. Поддерживая антагонизм между обществами, оно привело к дурным

проектированиям добавочных линий, к растрате огромных сумм на бесполезную

парламентскую борьбу, к убыточному употреблению почти невероятного

количества национального капитала на построение таких железных дорог, в

которых не чувствуется еще достаточной потребности. Если рассматривать дело

в общей сложности, суммы, помещенные акционерами в предприятие по железным

дорогам, доведены этой неограниченностью менее чем до половины средней

производительности, которую такие помещения капитала должны бы дать;

наконец, как признано всеми авторитетами, акции железных дорог в настоящую

минуту держатся ниже уровня своей настоящей стоимости страхом дальнейшего

понижения, имеющего последовать за новыми расширениями. Значит, если принять

в соображение громадность страдающих интересов, так как итог всего капитала

наших обществ скоро достигнет 300 000 000 ф. ст.; если, далее, принять в

соображение, с одной стороны, огромное число лиц, между которыми

распределено обладание этим капиталом (а многие из них не имеют других

доходов, кроме получаемых с него процентов), а с другой стороны, припомнить,

в какой значительной мере тут страдает все общество как прямо - в деле

легкости торговли, так и косвенно - в деле экономии его денежных средств, -

если принять в соображение все это, окажется крайне необходимым поставить

капитал железных дорог на более твердую почву, а предприятия по части

железных дорог - в более нормальные границы. Этой перемены равно требует

благо акционеров и публики, ее, очевидно, предписывает и справедливость.

Такую перемену нельзя обвинять как меру неуместной законодательности. Это

просто применение к акционерному договору принципа, применяемого ко всяким

другим договорам, это не что иное, как исполнение справедливых обязанностей

государства в деле, оставлявшемся до сих пор без внимания, это не что иное,

как лучшее применение правосудия.

Postscriptum. Наша доктрина, по которой контракт, заключенный между

акционерами, должен строго выполняться и какие бы то ни было дела, не

входящие в специальную задачу общества, не должны вовсе предприниматься, -

не придется по вкусу директорам. Один из наших друзей, как председатель

правления одного из главнейших железнодорожных обществ, близко знакомый с

железнодорожными тузами и парламентскими обычаями по отношениям к ним,

уверяет, что такое ограничительное толкование в жизни неприменимо и, вместе

с тем и правительство никогда не позволит себе делать такого рода стеснение.

Мне кажется весьма вероятным, что он прав, утверждая последнее.

Несмотря на общепризнанную догму, допускающую, что при помощи парламентского

акта можно сделать все, глупо надеяться на то, что парламент одними

этическими соображениями будет в силах удержать кого-либо от нарушения

заключенного им условия или узаконить нарушение такового. Зная, что,

пользуясь этой догмой, иногда доходят до порицания государственных гарантий

(как, например, по отношению к тем, который приобрел землю на основании

положения об обремененных долгами имениях в Ирландии, или как, например, в

случаях с некоторыми первыми железнодорожными компаниями, которым в силу

соглашения были предоставлены некоторые льготы под известными условиями),

было бы нелепым предполагать, что законодательная власть, обратив свое

благосклонное внимание на требования акционеров, удержится от уничтожения

контракта, по которому акционеры согласились совместно работать. Люди должны

быть гораздо добросовестнее, чем они на самом деле есть, чтобы не доходить

до таких поступков.

По поводу другого его заключения - именно, что такое ограничение станет

неисполнимым затруднением, - я решительно недоумеваю. Весьма вероятно, что

при наших современных условиях железнодорожной администрации последствия

такой системы были бы неудобны, но в такой же мере вероятно и то, что, если

бы такое ограничение было сделано обязательным, создалась бы иная и лучшая

система железнодорожной администрации. Могут подумать, что подобное

утверждение ни на чем не основано. Между тем я делаю это с некоторой

уверенностью, ибо та форма администрации, о которой я говорю, сходна с тою,

которая предполагалась, хотя и в несколько ином виде, в то время, когда

впервые установились железные дороги. Для тех, у которых взгляд на способы

перевозки товаров по железной дороге установился на основании обыденных

наблюдений, мое утверждение, пожалуй, и непонятно, но те, которые помнят,

как предполагалось в самом начале пользоваться железными дорогами, поймут, о

чем я говорю.

Новые системы устанавливаются в большей или меньшей степени по старым

образцам. В те времена, когда была разрешена постройка первой

железнодорожной линии люди практики позаимствовали во многих отношениях у

почтовой гоньбы разные приспособления и саму систему. Колея железнодорожного

пути определялась шириною хода почтовой кареты. В самом начале вагоны

первого класса были сделаны наподобие средних частей трехклассной почтовой

кареты, соединенных вместе, при этом были сохранены даже выпуклые стенки и

кривые очертания снаружи, часто внутри были начертаны подходящие слова "tria

juncta in uno". Вагоны первого класса внутри были обиты также наподобие

почтового вагона Первый вагон второго класса, с простыми деревянными

скамейками, к которому прикреплялась при помощи железных прутьев крыша, не

защищенный ни от дождя, ни от сквозного ветра, считается все-таки

несравненно более удобным, чем наружное сиденье почтовой кареты.

Еще несколько лет назад место кондуктора находилось снаружи на обоих

концах вагона, как в почтовой карете. Также еще не так давно пассажирский

багаж, покрытый брезентом, помещался, как в карете, на крыше вагона, во

многих местах контора общественных железнодорожных карет походила совершенно

на контору общественных почтовых карет: и там и здесь пассажирам необходимо

было записаться, чтобы обеспечить себе место. Находя передвижение по рельсам

по одному и тому же направлению непрактичным, предполагали возможность

остановиться на способах передвижения по почтовым дорогам, где кареты,

двигаясь в любом направлении, могут свернуть по желанию с главного пути.

Быть может, читатель потребует подтверждений? Подтверждением мы считаем то

обстоятельство, хорошо известное всем заставшим первые дни железных дорог,

что в конторах и залах каждой железнодорожной станции были вывешены

объявления о размерах пошлины, подобно таблицам, выставленным на каждой

заставе, с той лишь разницей, что на этих объявлениях отмечалась поверстная

такса за перевозку пассажиров, лошадей, скота, товаров и т. д. В этих

объявлениях говорилось, между прочим, что, кроме самого общества, линией

могли пользоваться и посторонние лица, проезжая по ней в своих повозках, и

за такую привилегию должны были платить по особой таксе; сколько мне

известно, однако, привилегией этой невозможно было воспользоваться просто

потому, что на этих путях царил ужасный беспорядок.

Но если такая система передвижения была непрактична, то она

предзнаменовала иной порядок, сделавшийся весьма практичным, и если бы

какое-нибудь железнодорожное общество пожелало установить новый порядок, то

оно все-таки было бы ограничено своим уставом.

После опыта неудачной кооперации, при которой масса независимых лиц,

имея в собственности отдельные ветви и части дорог, должна согласовать

движение своих поездов и т. д., эти лица захотели бы создать то, что мы бы

назвали обществом транспортирования кладий, независимо от самих

железнодорожных обществ. Каждое из них предложило бы железнодорожным

компаниям, владеющим главными линиями, свои ветви и части пути в пределах

известных районов, удобно ограниченных, или предложило бы подчинить себе

эксплуатацию их линий, - то условливаясь с ними путем договора, то

соглашаясь выпустить специальные акции с ежегодным чистым доходом или,

наконец, соглашаясь уплачивать по известной таксе за перевозку пассажиров и

товаров. При таких условиях первые компании, находясь в положении

землевладельцев, хотели бы за свою работу сохранять свои насыпи, выемки,

мосты, полотно, станции и т. д. в состоянии, годном для эксплуатации, в то

время как общество транспортирования клади, находясь в положении арендатора

и владея подвижным составом, пожелало бы за свою часть работы получить право

провозить пассажиров и товары по всей линии и иметь возможность привести

дело перевозки в гармоническую систему. Ясно, что если в других случаях

выгодно разделение труда, то оно имело бы также выгоды и в данном случае:

пути сообщения каждого из этих соединенных обществ могли бы лучше

ремонтироваться, тогда как это не могло быть сделано в то время, когда

дорога эксплуатировалась одним владельцем; наряду с этим и общества

транспортирования клади, не занимаясь ничем, кроме приведения в порядок

подвижного состава, управления поездной прислугой и т. п., могло бы

исполнить это несравненно более удовлетворительно.

Дальнейшее основание для предположения, что можно было бы достигнуть

лучших результатов в сравнении с достигнутыми, заключается в том, что при

новых обстоятельствах директора не имели бы возможности отдавать все свое

время на ведение железнодорожных войн или на проведение в парламент новых

законов, - дело, которое при существующих порядках главным образом занимает

железнодорожную администрацию.

Стремление к справедливому порядку часто преисполняется неожиданным

благодеянием; есть основание полагать, что неожиданное благодеяние будет

результатом и в данном случае.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




ПОИСК:




© FILOSOF.HISTORIC.RU 2001–2021
Все права на тексты книг принадлежат их авторам!

При копировании страниц проекта обязательно ставить ссылку:
'Электронная библиотека по философии - http://filosof.historic.ru'
Сайт создан при помощи Богданова В.В. (ТТИ ЮФУ в г.Таганроге)


Поможем с курсовой, контрольной, дипломной
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь